El U-2 era el avión de reconocimiento más avanzado del mundo en su momento
El U-2 fue desarrollado por la compañía estadounidense Lockheed Martin y voló por primera vez en 1955. Fue utilizado por la Fuerza Aérea de los EE. UU. y la CIA para detectar objetivos estratégicos detrás de las líneas enemigas, y todavía puede usarse como avión de reconocimiento táctico en la actualidad. Durante décadas, ha luchado en todo el mundo y ha explorado la Unión Soviética, Cuba, Corea del Norte, China, Vietnam y otros países, pero 15 de ellos fueron derribados en el espacio aéreo enemigo.
1. Resumen de rendimiento
El U-2 fue desarrollado por la compañía estadounidense Lockheed Martin y recibe el sobrenombre de "Miss Black". Es un avión de reconocimiento espía de gran altitud. El primer vuelo tuvo lugar el 4 de agosto de 1955. Se fabricaron un total de 55 aviones. Fueron utilizados por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la CIA para detectar objetivos estratégicos detrás de las líneas enemigas. Fueron una de las fuentes de información importantes para los Estados Unidos durante la guerra. Era de la Guerra Fría. Ha luchado en todo el mundo durante décadas, espiando a la Unión Soviética, Cuba, Corea del Norte, China, Vietnam y otros países, pero más de una docena de ellos fueron derribados en el espacio aéreo enemigo. El avión tiene una altitud de vuelo de 25.000 m y está equipado con una cámara especial de reconocimiento. Originalmente se utilizó para detectar el estado de despliegue de misiles balísticos en la Unión Soviética y otros campos socialistas. El prototipo de avión es un F-104, que tiene enormes alas que le permiten alcanzar una altura extraordinaria. Pero más tarde, debido a los avances tecnológicos en los aviones de combate y los misiles tierra-aire, el reconocimiento a gran altitud se volvió muy peligroso. En mayo de 1960, un U2 fue derribado por primera vez sobre la ciudad soviética de Sverdlov, lo que provocó que la Fuerza Aérea de Estados Unidos dejara de utilizarlo contra la Unión Soviética en 1970. En este momento, debido al avance de los sensores electrónicos/ópticos, los satélites de reconocimiento pueden recopilar información directamente desde las órbitas de los satélites geoestacionarios. En esencia, el papel de los aviones de reconocimiento se ha debilitado. Un avión de reconocimiento de gran altitud turborreactor monomotor desarrollado por la American Lockheed Company. Se utiliza principalmente para realizar misiones estratégicas o tácticas de reconocimiento fotográfico y electrónico. Comenzó a ser equipado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos en 1956. El avión tiene 15,11 metros de largo, 3,96 metros de alto, tiene un peso de despegue de 7.384 kilogramos, una velocidad máxima de vuelo de 804 kilómetros por hora, un techo máximo de 21.340 metros y una autonomía de 4.180 kilómetros. cámaras totalmente automáticas para reconocimiento fotográfico, capaces de trabajar las 24 horas del día y con alta resolución, 4 receptores de señales de radar, detectores de radiocomunicaciones, buscadores de orientación de fuentes de radiación y grabadores de fuentes de radiación electromagnética para reconocimiento electrónico.
2. Modelo mejorado
El ER-2 modificado del U-2 se utiliza como avión de investigación de la NASA para mediciones atmosféricas.
3. Datos técnicos
Datos dimensionales:
Eslora 15,11 metros
Altura 3,86 metros,
Envergadura 24,38 metros
La superficie del ala es de 57,30 metros cuadrados.
Datos de peso: peso en vacío 5930 kg, peso máximo al despegue 13154 kg, carga máxima de combustible 4350 kg.
Datos de rendimiento:
Velocidad máxima de vuelo nivelado 930 km/h
Velocidad máxima de crucero 775 km/h
Tasa de ascenso 50 metros /segundo
Techo práctico 24.384 metros
Tiempo de autonomía de unas 8 horas
Alcance máximo 4.700 kilómetros.
Datos básicos del U-2R
Largo total 19,20m
Alto total 4,88m
Ancho total 31,39m
Peso del fusible 7,03 t
Velocidad máxima 692 km/h (altitud 21300 m)
Altitud máxima de crucero 27430 m
Alcance máximo 4830 km
4. Características de rendimiento
El U-2 vuela a una altitud de 20.000 metros y el piloto debe usar un traje espacial. Características del U-2 (avión de reconocimiento) El avión U-2 adopta un diseño aerodinámico normal. , y las alas están muy extendidas. En comparación con el ala central, su motor es un motor J57 (empuje de 48,9 kN) o J75-P-B. La altitud de vuelo es de más de 25.000 m en la estratosfera, más del doble que la de los aviones normales.
La superficie del avión está pintada de negro para evitar reflejar la luz solar y las alas se agrandan para darle las características de un planeador. Cuando el avión despega, hay controles deslizantes auxiliares en ambos extremos de las alas. están en contacto con el suelo y aterrizan primero, luego se deslizan con los ayudantes. Con una velocidad máxima de 821 kilómetros por hora en vuelo, se considera el avión militar más difícil de controlar. Para reducir el peso del fuselaje, el fuselaje tiene una estructura de revestimiento delgado totalmente metálico y el fuselaje es muy delgado, lo que también hace que el U-2 tenga deficiencias obvias. Cuando el Ejército Rojo soviético utilizó un misil tierra-aire para atacar en 1969, el misil explotó cerca del cuerpo del avión. La onda de aire generada por la explosión provocó que el avión cayera. Los pilotos usan trajes presurizados especiales. Según los informes, los trajes presurizados son utilizados por los astronautas y tienen dispositivos de soporte vital.
5. El incidente del derribo por la Unión Soviética
El U-2 comenzó a realizar reconocimientos de la Unión Soviética en junio de 1956. Fue atacado repetidamente por MiG-19P y otros aviones de combate de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviética. Sin embargo, no existe ningún caza que pueda suponer una amenaza para el U-2. El 1 de mayo de 1960, cuando un avión de reconocimiento U-2 afiliado a la CIA estaba realizando un reconocimiento en el espacio aéreo soviético, un misil tierra-aire soviético S-75 atacó y el U-2 fue derribado. El piloto Gary Powers escapó y fue mantenido cautivo por los soviéticos para un juicio público y acusado de espionaje. Estados Unidos intercambió al agente de la KGB Zorodolf Abel.
VI.Notas sobre aviones de reconocimiento
En abril de 1954 se emitió un informe de viabilidad sobre el desarrollo de un nuevo avión de reconocimiento de gran altitud, que fue aprobado, investigado y desarrollado. 24 de noviembre de 1954. El prototipo nº 001 realizó su primer vuelo de prueba el 4 de agosto de 1955, batiendo el récord mundial de 22.707 metros de altura en poder de los británicos. El primer lote de cuatro aviones de reconocimiento U-2 entró en servicio en mayo de 1956 y comenzó las misiones de reconocimiento el 2 de julio de 1956. El 4 de julio de 1956 (Día de la Independencia de Estados Unidos), sobrevoló el espacio aéreo soviético y realizó un reconocimiento de Moscú el 5 de julio. Fue derribado por primera vez en la Unión Soviética el 1 de mayo de 1960 y el avión U-2 fue anunciado al mundo. La misión de reconocimiento contra China comenzó en marzo de 1958 y el primer avión fue derribado el 9 de septiembre de 1962. Según los datos, en total se perdieron cinco aviones en China. El avión de reconocimiento U-2 realizó un vuelo de reconocimiento sobre Cuba el 14 de octubre de 1962 y descubrió la construcción de la base de lanzamiento de misiles soviética. La crisis de los misiles cubanos, un enfrentamiento de trece días entre Estados Unidos y la Unión Soviética, terminó con el. destrucción de un U-2, que se puede considerar como un sabor de humor negro. El U-2R, una versión mejorada del avión de reconocimiento U-2, se convirtió recientemente en el avión de reconocimiento TR-1. El avión U-2R participó en la Guerra del Golfo de 1991 y fue utilizado como avión de reconocimiento táctico. En abril de 2002, el U-2 fue mejorado aún más y comenzó su modificación no tripulada. El 22 de junio de 2005, un avión de reconocimiento U-2 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos se estrelló en los Emiratos Árabes Unidos cuando regresaba a su base en el país, matando al piloto. En agosto de 2005, se completó la prueba de modificación clave del Sistema de enlace de datos de comunicaciones (CDLS) de la Marina de los EE. UU. para mejorar las capacidades de transmisión de datos en el campo de batalla. En junio de 2006, el avión de reconocimiento de gran altitud modelo mejorado U-2S "Dragon Lady" voló a la Base de la Fuerza Aérea de Osan en Corea del Sur. En marzo de 2007, se informó que al menos tres aviones U-2 tenían problemas de fugas de aceite. La Fuerza Aérea de los EE. UU. puso en tierra aviones de reconocimiento U-2 en todo el mundo para mantenimiento colectivo. El U-2 ha estado en servicio en la Fuerza Aérea de los EE. UU. durante más de 50 años. Volar el avión se considera un honor, pero los pilotos de la Fuerza Aérea de los EE. UU. lo consideran el más difícil de aterrizar entre todos los aviones del ejército de los EE. UU. En la actualidad, pilotos U-2. El número total no supera los 850.
7. Análisis de los aviones de reconocimiento
Nacimiento A principios de los años 50, el enfrentamiento entre Oriente y Occidente comenzó silenciosamente. Como los métodos tradicionales de recopilación de inteligencia no podían cumplir con los requisitos, los programas de desarrollo clave de los soviéticos, como bombarderos de largo alcance, misiles balísticos, submarinos y armas nucleares, desaparecieron por completo de la visión del mundo occidental. Estados Unidos necesita urgentemente obtener inteligencia sobre la construcción clave de defensa nacional de la Unión Soviética, por lo que el ejército estadounidense se está preparando para desarrollar un nuevo tipo de avión de reconocimiento a gran altitud. En ese momento apareció Richard Lehen. Como graduado del Instituto de Tecnología de Massachusetts, fue empleado de Kodak durante la Segunda Guerra Mundial y fue responsable de la gestión y mantenimiento de equipos fotográficos para la Fuerza de Reconocimiento de la Fuerza Aérea de EE. UU. en Europa.
Después de la guerra, Lehen regresó a los Estados Unidos para dedicarse a estudiar tecnología de reconocimiento fotográfico. En 1946 y 1948, presentó informes al ejército estadounidense dos veces, creyendo que Estados Unidos necesitaba desarrollar un avión de reconocimiento a gran altitud que llevara una cámara de alta resolución. En su opinión, la altitud es la clave para el éxito del reconocimiento aéreo transfronterizo. En ese momento, el mejor caza de la Unión Soviética, el "Mig-17", sólo podía alcanzar una altitud de 13.000 metros como máximo. Si se diseñara un nuevo avión de reconocimiento para volar a una altitud de 20.000 metros, el "Mig-17" no lo sería. capaz de lidiar con eso, y la artillería antiaérea terrestre sería aún más difícil. Al principio, la sugerencia de Lehen no se tomó en serio, pero el posterior estallido de la Guerra de Corea dio al ejército estadounidense la idea de utilizar el "nuevo avión de reconocimiento de gran altitud" de Lehen para monitorear el despliegue de tropas soviéticas en el Lejano Oriente. El avión de reconocimiento utilizado por el ejército estadounidense al principio era el RB-47 de Boeing. Sin embargo, a medida que la fuerza de defensa aérea soviética se hizo más fuerte, el avión de reconocimiento RB-47 había perdido la ventaja de ingresar al espacio aéreo soviético para llevar a cabo misiones de reconocimiento. En ese momento, el ejército estadounidense tuvo que considerar el desarrollo de un avión de vuelo más alto para realizar tareas tan peligrosas de "caminar sobre la cuerda floja a gran altitud". En abril de 1954, el famoso "Skunk Works" del Centro de Investigación y Desarrollo Avanzado de Lockheed en California presentó un informe sobre el desarrollo de un nuevo avión de reconocimiento a gran altitud al Departamento de Defensa de los Estados Unidos y recomendó encarecidamente la propuesta propuesta por su ingeniero jefe. Plano del proyecto Kelly Johnson. Es el predecesor del avión de reconocimiento U-2. Johnson utilizó un planeador a reacción como prototipo de diseño, utilizando el fuselaje y la cola del prototipo XF-104 como base, además de un ala con una envergadura de 21,54 metros y una relación de aspecto de 10 como estructura del cuerpo principal del nuevo avión de alto nivel. Aviones de reconocimiento de altitud. Su altitud de vuelo podía alcanzar los 22.250 metros, lo que era suficiente para evitar intercepciones por varios cañones antiaéreos, misiles y aviones de combate soviéticos en ese momento. Su radio de misión era de 3.200 kilómetros y su carga útil era de 270 kilogramos. Su motor utilizaba sólo el motor J73; desarrollado por General Motors. El proyecto CL-282 atrajo la atención de la CIA y del grupo de expertos presidencial. La misión del grupo de expertos era brindar asesoramiento estratégico al entonces presidente Eisenhower sobre cómo tomar medidas efectivas para hacer frente a un ataque nuclear sorpresa soviético. Después de comprender completamente el concepto de diseño y el posible papel del proyecto CL-282, el grupo de expertos recomendó encarecidamente este proyecto al presidente: desarrollar fuerzas de reconocimiento a gran altitud y detectar temprano el desarrollo de armas nucleares soviéticas para buscar una prevención estratégica. Después de la presión del grupo de expertos presidencial, el presidente Eisenhower aprobó el proyecto el 24 de noviembre de 1954 y entregó el liderazgo del plan a la CIA. Sin embargo, la Fuerza Aérea aún brindó un gran apoyo a este plan secreto: cancelaron su plan original. realizó un pedido a Bell Company y denominó oficialmente al nuevo avión de Lockheed avión de reconocimiento U-2 (U se refiere a multipropósito). El U-2 está diseñado con un ala media voladiza totalmente metálica, utilizando el perfil aerodinámico especializado de Lockheed. El fuselaje es una estructura delgada semimonocasco totalmente metálica de sección transversal circular, con placas de resistencia controladas hidráulicamente en ambos lados del fuselaje trasero. La cola de estructura totalmente metálica en voladizo tiene un diseño normal y la cola horizontal se puede controlar hidráulicamente para cambiar el ángulo de instalación alrededor del borde de ataque. Debido al esbelto fuselaje, se utiliza un exclusivo tren de aterrizaje estilo bicicleta con dos ruedas principales, con la rueda principal y la rueda de cola retraídas hacia adelante dentro del fuselaje. El morro desmontable, la cabina detrás de la cabina y el compartimiento de equipo debajo de las alas están equipados con sistemas de comunicación, navegación, instrumentos de aterrizaje y otros. Al estar equipado con un solo motor a reacción, el avión de reconocimiento U-2 asciende más lentamente que un avión civil y requiere más paciencia al conducir. Además, el U-2 está equipado con un sistema combinado de fotografía de alta resolución, que puede tomar imágenes claras de escenas terrestres dentro de un rango de 200 kilómetros de ancho y 4.300 kilómetros de largo a una altitud de 15.000 metros en 4 horas, e imprimirlas. Se pueden instalar 4.000 fotografías para análisis de inteligencia; se pueden instalar radares de apertura sintética para penetrar obstáculos y detectar instalaciones subterráneas poco profundas; también se pueden instalar analizadores multiespectrales y equipos de reconocimiento electrónico que pueden recibir señales de radar y señales de comunicación. Aunque el avión de reconocimiento U-2 no está equipado con ningún sistema de armas, puede dispersar residuos metálicos de interferencia cuando se lanzan misiles para interferir con los misiles y protegerse. Debido a que el avión de reconocimiento U-2 volaba a alturas impresionantes, los ingenieros de Lockheed lo apodaron "Ángel".
Durante el proceso de diseño general, Kelly Johnson se encontró con el difícil problema de encontrar el equilibrio adecuado entre la capacidad del tanque de combustible y el peso de la carrocería. Para poder realizar misiones de vuelo de larga distancia, el U-2 tenía que transportar una gran cantidad de combustible de aviación, pero el aumento de peso le impedía volar a la altitud segura especificada. Por lo tanto, en el diseño del modelo inicial del U-2, Johnson tuvo que reducir el peso del avión a gran escala. Se eliminaron del diseño algunos equipos que no se utilizarían por un tiempo y se eliminaron las funciones de algunos. Los equipos también se simplificaron. Por ejemplo, el asiento del conductor instalado en el avión de reconocimiento U-2 no estaba equipado originalmente con un dispositivo de ajuste de altura. Si un piloto bajo pilotaba el avión, tenía que poner una manta de lana sobre el asiento para aumentar la altura. También es necesario remodelar el combustible de aviación utilizado por los aviones de reconocimiento U-2. El combustible de aviación común no se puede utilizar normalmente a una altitud de 20.000 metros. El nuevo combustible es un diésel especial de baja volatilidad y baja presión de evaporación. Al tratarse de un vuelo de larga duración a gran altura, el desarrollo de trajes presurizados también es muy importante. Los primeros trajes de compresión parcial MC·2 y MC-3 eran muy incómodos de poner para los pilotos, especialmente en las muñecas y los tobillos, donde se ubicaban las suturas de los trajes de compresión parcial. Después de que el piloto se puso el traje presurizado, comer y beber se convirtió en un gran problema. La primera generación de trajes presurizados no tuvo en cuenta la "comodidad" de los pilotos. Posteriormente, se insertó un catéter urinario para orinar y luego se utilizó una vejiga de agua externa para orinar, para que los pilotos estuvieran un poco más cómodos. Para reducir el consumo, los pilotos suelen comer una pequeña cantidad de alimentos ricos en proteínas el día antes de una misión de vuelo para evitar sentirse ansiosos durante la misión. Además, no importa cuál sea la situación, el piloto sólo recibe oxígeno de su casco. Los resultados obtenidos por el proyecto U-2 con trajes presurizados sirvieron como buena referencia para el posterior programa espacial tripulado de Estados Unidos. La seguridad y confidencialidad del proyecto U-2 es la más estricta desde el proyecto de la bomba atómica "Manhattan" hace 10 años. El contratista adjudicó el contrato a una empresa "fachada" para que la identidad del papel principal de Lockheed pudiera mantenerse lo más secreta posible. Después de la selección, se seleccionó un lago seco en el desierto de Nevada como lugar de vuelo de prueba para el avión y recibió el nombre en código "Grand Farm". El 24 de julio de 1955, el prototipo U-2 No. 001 fue transportado en secreto desde Burbank a la base de pruebas "Big Farm" en un avión de transporte C-124. El 4 de agosto, Tony LeVert realizó el primer vuelo del avión y batió el récord mundial de 22.707 metros de altura, ostentado por los británicos. Aunque el vuelo de prueba del U-2 transcurrió sin problemas, surgieron problemas durante el aterrizaje. Un problema más grave ocurrió el 22 de septiembre. Cuando el U-2 volaba a una altitud de 19.500 metros, el motor J57 se detuvo en el aire por primera vez. Después de reiniciar, el motor reanudó su funcionamiento y voló otros 20 kilómetros. Pero cuando el avión descendió a una altitud de 18.000 metros, el motor volvió a calarse. Esta vez, el motor volvió a la normalidad sólo después de descender a 10.000 metros. Ya sabes, no es fácil diseñar y fabricar una unidad de potencia que pueda funcionar de forma segura durante ocho o nueve horas seguidas a gran altura. Antes de la sustitución del nuevo motor, se produjeron muchas veces fallos similares a una altitud de entre 17.000 y 20.000 metros. El piloto de pruebas del U-2 apodó esta distancia "tierra yerma". Dado que volar sobre el espacio aéreo soviético era extremadamente peligroso, la CIA inicialmente quiso contratar pilotos extranjeros con fines de lucro para realizar estas misiones. De esta manera, incluso si es derribado sobre el cielo enemigo, Estados Unidos puede eludir completamente la responsabilidad. Pero no se pudo encontrar ningún piloto extranjero que cumpliera con los requisitos y a la CIA no se le permitió buscar pilotos en la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Las personas seleccionadas firmaron un contrato de servicio de dos años con la CIA y se retiraron del ejército para incorporarse al proyecto del avión de reconocimiento U-2. Para mantener la confidencialidad, estas personas se identifican como empleados de Lockheed. El mantenimiento de todas las aeronaves, sensores de inteligencia y sistemas de soporte vital lo realizan representantes técnicos no militares, y la selección de objetivos de reconocimiento a gran altitud y la planificación de la misión son realizadas por el Comando del Proyecto en Washington bajo el control de la CIA. Primer vuelo A principios de mayo de 1956, los primeros cuatro aviones de reconocimiento U-2 entraron en servicio y fueron transportados al Reino Unido en aviones de transporte C-124.
Para engañar a otros, Estados Unidos afirmó que el U-2 era un avión de investigación meteorológica especialmente diseñado para servir a la NASA y pertenecía al 1er Grupo Provisional B de Reconocimiento Meteorológico. El 11 de junio, para reducir la presión sobre el Reino Unido por parte de especulaciones externas sobre el U-2, y ese mismo día para iniciar lo antes posible el reconocimiento de los países del Pacto de Varsovia, la unidad U-2 partió hacia Wies. , al oeste de Frankfurt, Alemania, junto al río Rin Baden. Poco después de su llegada, el U·2 fue sustituido por un motor J57-P-37A más potente, que resolvió por completo el problema anterior de pérdida en el aire. Antes de que el presidente Eisenhower tomara la decisión final de realizar un reconocimiento a gran altitud de la Unión Soviética, el U-2 realizó primero un reconocimiento exploratorio de los países de Europa del Este que rodean la Unión Soviética. Aunque este vuelo de reconocimiento exploratorio fue exitoso, aún fue detectado por el radar de defensa aérea terrestre, pero no se recibió ninguna protesta oficial formal. Después de que llegó a la Casa Blanca la noticia del exitoso primer vuelo del avión de reconocimiento U-2, el presidente aún no aprobó el plan de reconocimiento para sobrevolar la Unión Soviética. Mientras esperaba, el U-2 tampoco estuvo inactivo. El 2 de julio de 1956, dos U-2 realizaron un reconocimiento de Checoslovaquia, Hungría, Rumania, Bulgaria, Alemania Oriental, Polonia y Rumania, y las fotografías eran muy claras. Hay varios indicios de que los aviones japoneses para el reconocimiento transfronterizo a gran altura de la Unión Soviética han madurado. Cuando el clima sobre la Unión Soviética comenzó a cambiar, el presidente Eisenhower finalmente aprobó una misión de reconocimiento a gran altitud sobre la Unión Soviética, con la esperanza de que los vuelos de reconocimiento pudieran cubrir al máximo objetivos soviéticos importantes, especialmente bases de bombarderos. El presidente Eisenhower era sensible a las protestas soviéticas, por lo que fijó un plazo de 10 días para las operaciones del U-2. De hecho, el estado de ánimo del presidente era muy complicado en ese momento. Estaba entusiasmado con la recopilación de inteligencia de alta calidad, pero también preocupado por las posibles consecuencias. El 4 de julio de 1956, Día de la Independencia de Estados Unidos, el U-2 comenzó a volar sobre el espacio aéreo soviético. Primero despegó de Wiesbaden, luego voló a la ciudad polaca de Poznan, luego voló a Bielorrusia, luego giró hacia el norte hasta Leningrado y finalmente sobrevoló el Mar Báltico de la Unión Soviética y regresó a Rusia. La duración total de este exitoso vuelo fue de 8 horas y 45 minutos, cubriendo las altamente secretas Minsk y Leningrado en la Unión Soviética, donde había objetivos sensibles como bases soviéticas de bombarderos de largo alcance, astilleros navales y campos de entrenamiento militar. Al día siguiente, el U-2 llevó a cabo otro exitoso reconocimiento de Moscú y otros lugares, con una duración de 8 horas. Esta fue la única misión de reconocimiento del avión de reconocimiento U-2 a Moscú, y el piloto Vito se convirtió en el único piloto estadounidense en volar un avión de reconocimiento U-2 sobre Moscú. Aunque en ese momento las nubes eran espesas, la cámara A-2 instalada en el avión de reconocimiento U-2 tomó varias fotografías a gran altura de la capital soviética. A través de las fotografías, la CIA descubrió importantes objetivos militares, como la planta de fabricación de aviones cerca de Moscú que fabrica el bombardero pesado "Mia-4", la fábrica de motores de cohetes en Kahamko y la fábrica de misiles en Kaliningrado. Aunque ambas operaciones tuvieron éxito, ambas fueron capturadas con precisión por los radares de defensa aérea soviéticos y el avión "MiG" apareció debajo del U-2, pero debido a que su altitud de vuelo era demasiado baja para detectar el U-2, el avión no representaba ninguna amenaza. Según el análisis, las capacidades de detección por radar de la Unión Soviética son más débiles en las dos ciudades clave de Moscú y Leningrado. Quizás esto se deba a que los soviéticos creen que ningún avión enemigo puede sobrevolar estas ciudades. Después de eso, el U-2 reconoció Ucrania y otros lugares, y voló hasta la península de Crimea antes de regresar. Según la información de inteligencia enviada por el U-2, los estadounidenses se sorprendieron al descubrir que el número de bombarderos soviéticos de largo alcance era en realidad muy limitado y que las cifras anteriores habían sido exageradas. En los desfiles militares anteriores de la Plaza Roja, la Unión Soviética pasó repetidamente sobre la Plaza Roja con solo una docena de bombarderos de largo alcance en sus manos, lo que hizo que Estados Unidos creyera erróneamente que el número de bombarderos soviéticos de largo alcance había excedido con creces el de los Estados Unidos, con al menos 100 bombarderos pesados "MIA-4". Sin embargo, las fotografías traídas por U-2 demostraron que estos juicios eran completamente erróneos, lo que alivió en gran medida el temor de Estados Unidos a la "máquina de guerra" soviética. El 10 de julio, la Unión Soviética presentó una nota diplomática a la Embajada de Estados Unidos en Moscú y adjuntó un mapa de ruta detallado para la invasión de los aviones de reconocimiento U-2.
En la nota, la Unión Soviética expresó su fuerte descontento con los aviones estadounidenses que sobrevolaban su espacio aéreo para actividades de espionaje, y creía que la persona que ingresó ilegalmente a su espacio aéreo era un bombardero mediano bimotor de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Los soviéticos llegaron a estas conclusiones después de interrogar a los pilotos de los aviones "MiG" que realizaron la misión de interceptación. Dado que estos aviones "MiG" no pudieron acercarse, no pudieron describir con precisión el avión de reconocimiento U-2. El 19 de julio, los estadounidenses respondieron a los soviéticos que ningún avión militar estadounidense había sobrevolado la Unión Soviética y que las acusaciones soviéticas eran mentiras deliberadas. Posteriormente, Polonia y Checoslovaquia también protestaron enérgicamente contra la intrusión estadounidense en su espacio aéreo, pero Estados Unidos ignoró las protestas de los dos países mencionados. Inicialmente se le dijo a Eisenhower que los radares de defensa aérea soviéticos no podían detectar aviones que volaban a una altitud de 20.000 metros. Sin embargo, después de recibir la nota soviética y el mapa de ruta de invasión del avión de reconocimiento U-2, comenzó a dudar de si futuras misiones de reconocimiento eran necesarias. , si es seguro. La confianza del presidente se ha visto muy afectada. Teme que una vez que los estadounidenses conozcan tales actividades de espionaje, no podrá explicarlas. "Una cosa es ser descubierto por la Unión Soviética, pero otra es perder prestigio ante el país", dijo el presidente. Como resultado, las misiones de reconocimiento transfronterizo a gran altitud del avión de reconocimiento U-2 a los países del Pacto de Varsovia fueron suspendidas temporalmente. Aunque las operaciones del avión de reconocimiento U-2 en Europa se suspendieron temporalmente, comenzaron a desempeñar un papel muy importante en Egipto. El 26 de julio de 1956, el presidente egipcio Nasser decidió nacionalizar la Compañía del Canal de Suez en represalia por el retiro de Francia y Gran Bretaña de su inversión en el proyecto de la presa de Asuán en Egipto, lo que obligó a los inversores occidentales a retirarse de la empresa. El Canal de Suez es una vía fluvial estrecha de más de 100 millas de largo que conecta el Mar Rojo y el Mar Mediterráneo. Su posición estratégica es muy importante. De hecho, mucho antes de que estallara la "crisis de Suez", la CIA planeaba desplegar aviones de reconocimiento U-2 en la ciudad sureña de Adana, en Turquía. Sin embargo, como el avión y el personal todavía estaban entrenando, el plan de despliegue se retrasó hasta principios de septiembre de 1956. Impulsado por la "Crisis de Suez", el 29 de agosto, dos aviones de reconocimiento U-2 partieron de Wiesbaden, Alemania, para realizar misiones de reconocimiento en la región del Mediterráneo. Como el objetivo estaba demasiado lejos, hicieron una breve parada en Adana para repostar. Al día siguiente, los U-2 avistaron tropas de combate británicas concentradas en Malta y Chipre, y quedó claro que la guerra era inminente. Por supuesto, Estados Unidos no quiere ver el uso de la fuerza por parte de dos países europeos contra Egipto para hacer que Oriente Medio se sienta resentido con el mundo occidental, dando así a la Unión Soviética una oportunidad de infiltrarse. Para presionar al Reino Unido, el Presidente decidió enviar al gobierno británico algunas fotografías de la zona del Mediterráneo oriental (incluido el Canal de Suez) tomadas por el avión de reconocimiento U-2 el 30 de agosto, con la esperanza de que el Reino Unido tratar la cuestión del Canal de Suez con cautela. Al mismo tiempo, también envió una señal al Reino Unido de que Estados Unidos no quería que estallara un conflicto en la zona del Canal de Suez. En la tarde del 29 de octubre de 1956, paracaidistas israelíes atacaron la península del Sinaí, seguidos por tropas mecanizadas que penetraron profundamente en territorio egipcio, y estalló oficialmente la "Guerra de los Diez Días". Sólo tres días antes de que estallara la guerra, según las fotografías enviadas por el avión de reconocimiento U-2, los estadounidenses ya sabían que Israel podría atacar Egipto inmediatamente. La noche del 31 de octubre, tropas británicas y francesas intervinieron en el conflicto y bombardearon el principal aeropuerto militar egipcio. Poco después del estallido de la guerra chino-japonesa, el presidente estadounidense Eisenhower pidió un alto el fuego entre las dos partes. En ese momento, la Unión Soviética también amenazó con enviar tropas para proteger a Egipto. Eisenhower inmediatamente pidió al U-2 que realizara un reconocimiento de Siria para ver si alguna tropa soviética había entrado en Siria. La inteligencia aportada por el U-2 mostró que no se encontraron aviones ni tropas soviéticas en Siria. Gracias a la especial atención del presidente, del 7 de noviembre al 12 de diciembre el U-2 realizó 14 misiones de reconocimiento contra el ejército sirio. El 7 de noviembre de 1956, Gran Bretaña y Francia decidieron cesar el fuego y comenzaron a retirar sus tropas de Egipto a finales de mes. En este incidente, el gobierno de Estados Unidos siempre ha tomado la iniciativa, gracias a la rápida y oportuna inteligencia proporcionada por el U-2. A principios de 1957, el presidente Eisenhower todavía no aprobaba que el U-2 entrara en zonas sensibles de la Unión Soviética, pero el reconocimiento de las zonas fronterizas soviéticas a menudo se convertía inadvertidamente en reconocimiento transfronterizo. El 18 de marzo de 1957, un U-2 que estaba recopilando el estado de despliegue de un radar terrestre en la zona fronteriza sur de la Unión Soviética entró en el espacio aéreo soviético debido a una falla en la brújula de vuelo.
Debido a la espesa capa de nubes en ese momento, el piloto no se dio cuenta de que había entrado en el espacio aéreo soviético, hasta que vio aviones de combate soviéticos apareciendo debajo del avión tratando de interceptarlo. Alas rotas En una reunión celebrada el 6 de mayo de 1957, el presidente Eisenhower finalmente empezó a aflojar su actitud. A partir de entonces, el avión de reconocimiento U-2 podría realizar reconocimientos de las zonas fronterizas de la Unión Soviética, como la península de Kamchatka, el lago Baikal y el sitio de pruebas nucleares de Semipalatinsk en el noreste de la Unión Soviética. El 8 de julio de 1957, un U-2 despegó de la Base de la Fuerza Aérea Eielson en Alaska para realizar un reconocimiento del Lejano Oriente soviético. Esta fue la primera vez que un U-2 despegó de los Estados Unidos para realizar una misión de reconocimiento al Lejano Oriente soviético. Unión Soviética. El 9 de junio de 1959, el U-2 sobrevoló la región de los Urales de la Unión Soviética y realizó un reconocimiento de la base de pruebas de misiles soviética. Los resultados de los reconocimientos mostraron que la Unión Soviética estaba ampliando sus bases de lanzamiento de misiles. En la segunda mitad del año, los aviones de reconocimiento U-2 realizaron múltiples sobrevuelos sobre la Unión Soviética. Sin embargo, la operación se volvió cada vez más difícil. El tiempo de advertencia del sistema de defensa aérea soviético para las operaciones de reconocimiento del U-2 se hacía cada vez más corto y el tiempo de seguimiento se hacía cada vez más largo. Las operaciones secretas de reconocimiento continuaron hasta el 1 de mayo de 1960, cuando un avión de reconocimiento U-2 que despegaba de un aeropuerto cerca de Peshawar, Pakistán, fue derribado por un misil antiaéreo SA-2 de la Fuerza de Defensa Aérea Soviética en Sverdlovsk. Gary-Bowles fue capturado. Todavía circula una historia sobre este incidente. Dado que el avión de reconocimiento U-2 era ultrasecreto para el ejército estadounidense, si el avión fuera derribado sobre la Unión Soviética, las consecuencias serían catastróficas. Por lo tanto, el ejército estadounidense instaló un sistema de autodestrucción detrás del asiento eyectable del avión de reconocimiento U-2. Cuando el piloto eyecta, el sistema de autodestrucción se activará durante 70 segundos para hacer estallar el avión. Pero Powers no se atrevió a correr el riesgo después de ser golpeado mientras conducía el U-2. No sabía si expulsarse o autodestruirse primero, por lo que se expulsó primero para salvar su vida. sistema, dejando a los soviéticos en tierra. Los restos relativamente completos del U-2 fueron encontrados en el portaaviones. De hecho, es bastante estúpido elegir el Primero de Mayo, el Día Internacional del Trabajo, para realizar reconocimientos en la Unión Soviética. Aunque puede que no haya mucho personal de la fuerza aérea de defensa aérea soviética de servicio ese día, también hay muy pocos militares soviéticos. Los aviones que realizan misiones en el aire pueden descubrir y rastrear fácilmente aviones de reconocimiento U-2 en "Silent Skies". Todavía hay opiniones diferentes sobre cómo fue derrotado Bowles. Existe la teoría de que la agencia de inteligencia soviética ha detectado desde hace tiempo a través de varios canales que Peshawar es una de las principales bases para los aviones U-2. Silenciosamente enviaron a un agente llamado Peter para que se infiltrara en la Base de la Fuerza Aérea de Peshawar como personal de mantenimiento. Después de una cuidadosa planificación, Peter conoció "accidentalmente" a Robert, un mecánico militar estadounidense. Le agradó y pronto se convirtió en un amigo cercano de Robert jugando a las cartas. De Robert, Peter se enteró de la información ultrasecreta de que el U-2 despegaría a las 0:00 del 1 de mayo y entraría en la Unión Soviética para realizar su misión. Según la agencia de inteligencia soviética, más tarde se reveló que después de que Peter notificara la información a la agencia de espionaje soviética, se coló en la pista del aeropuerto durante la noche y, sin saberlo, insertó un trozo de cable de acero magnético en el altímetro del U-2. El altímetro del avión es un instrumento que mide la altitud en función de la presión del aire fuera de la cabina. Debido a la interferencia del cable de acero magnético, aunque el puntero del altímetro apunta a 20.000 metros, la altitud real puede ser inferior a 15.000 metros. El U-2 fue derribado sobre la Unión Soviética y Powers fue capturado, lo que puso a los desprevenidos Estados Unidos en una situación extremadamente embarazosa. Al principio no hubo ningún movimiento por parte del lado soviético. Estados Unidos no sabía si Bowles estaba vivo o muerto y creía que a una altitud de 20.000 metros, sería difícil para un piloto sobrevivir incluso si fuera expulsado del avión y el avión U-2 tuviera uno mismo; -Destruir el dispositivo, por lo que no habría pistas para caer en manos de los soviéticos. Por lo tanto, lo negamos rotundamente. Fue sólo la NASA la que se presentó y afirmó que se trataba simplemente de un avión que recopilaba datos meteorológicos y que se había perdido. Sin embargo, los soviéticos rápidamente encontraron y reunieron los fragmentos del avión U-2 y llevaron a cabo un juicio público contra los pilotos estadounidenses capturados. Todos se llevaron el botín y Eisenhower tuvo que admitir que él personalmente aprobaba estas actividades de espionaje contra la Unión Soviética. Después de la captura de Powers, el avión de reconocimiento U-2 se convirtió de la noche a la mañana en el foco de atención mundial. Probablemente ningún otro accidente aéreo en la historia del mundo haya provocado una reacción en cadena tan enorme. El resultado directo del incidente de Bowles fue el aborto de la reunión cumbre de las cuatro potencias (Estados Unidos, la Unión Soviética, Gran Bretaña y Francia) originalmente prevista para mediados de mayo y la cancelación del plan de Eisenhower de visitar la Unión Soviética. .
Se reanudó la Guerra Fría entre Oriente y Occidente, seguida de la Crisis de los Misiles en Cuba, y la humanidad casi llegó al borde de una guerra nuclear. Después del "Incidente de Bowers", Estados Unidos impidió por completo que los aviones de reconocimiento U-2 sobrevolaran la Unión Soviética, y los U-2 comenzaron a aparecer con frecuencia en América Latina y el Lejano Oriente de Asia. En abril de 1961, el avión de reconocimiento U-2 realizó múltiples misiones de reconocimiento a Cuba en preparación para la próxima operación para derrocar al régimen de Castro. Después del fracaso de la "Invasión de Bahía de Cochinos", el U-2 realizó reconocimientos de Cuba una vez al mes. En la primavera de 1962, la CIA recibió informes de un aumento de la actividad soviética en Cuba, y el reconocimiento de Cuba con U-2 aumentó al menos dos veces al mes. La información de reconocimiento muestra que Cuba ha obtenido cada vez más misiles antiaéreos SAM y el reconocimiento de Cuba se ha vuelto cada vez más peligroso. El 14 de octubre de 1962, el mayor Richard Hazel piloteó un U-2 y descubrió que la Unión Soviética había comenzado a desplegar misiles balísticos de medio alcance en Cuba, iniciando así la "Guerra de los Misiles Cubanos" que estuvo más al borde de la guerra desde la Guerra Mundial. II.El comienzo de la crisis. Ante las fotografías de misiles proporcionadas por aviones de reconocimiento U-2 y la fuerte presión militar de Estados Unidos, la Unión Soviética finalmente retiró sus misiles balísticos de Cuba. En cierto sentido, el avión de reconocimiento U-2 se convirtió en el "salvador" para salvar al mundo. Según los propios estadounidenses, si la Unión Soviética lograra desplegar misiles balísticos en el "patio trasero" de Estados Unidos, la única forma de resolver el problema sería la guerra. Después de todos estos problemas, el avión de reconocimiento U-2 se convirtió en un nombre muy conocido. Una banda irlandesa incluso utilizó U-2 como nombre de su banda, y sigue siendo popular hasta el día de hoy.