Brothers J-9 existe, pero no está instalado. Hay fotos del mismo en Internet. 12-14 Ninguno, bajo diseño
Información complementaria
1. Necesidades reales de combate
Desde finales de 1960 hasta la primavera de 1961, para aliviar Las consecuencias del enfrentamiento con Estados Unidos. Bajo una tremenda presión, Jruschov expresó a China su voluntad de aliviar las relaciones entre los dos países, que habían estado en guerra entre sí desde 1959, aunque los dos países mejoraron ligeramente. estaban en desacuerdo con China cuando se celebró el 22º Congreso Nacional de la Unión Soviética en 1961. La oposición a las críticas a Stalin provocó otra disputa y una ruptura total. Pero para la Fuerza Aérea China, esta "segunda luna de miel" que duró menos de un año les trajo un regalo extremadamente preciado: el avión de combate MiG-21.
En 1962, 12 aviones de combate MiG-21 importados directamente de la Unión Soviética comenzaron a incorporarse a la Fuerza Aérea China bajo la designación de aviones de combate "Jin-7". En ese momento, su principal objetivo de combate era el avión de reconocimiento de gran altitud U-2 de fabricación estadounidense que a menudo sobrevolaba China debido a su excelente rendimiento a gran altitud.
Cabe decir que a principios de los años 60, por no hablar de la Fuerza Aérea China, incluso medida según los estándares internacionales de la época, el J-7 era un caza con excelentes prestaciones. Sin embargo, desde el invierno de 1963 hasta principios de 1964, el avión J-7 participó en una serie de operaciones a gran altitud y gradualmente expuso sus deficiencias, como tiempo de vuelo corto, rendimiento deficiente a gran altitud y alta velocidad, falta de radar, y mala maniobrabilidad a gran altitud. Además, también es necesario fortalecer y mejorar la potencia de fuego de combate y el rendimiento de despegue y aterrizaje.
¡Las necesidades reales de combate son abrumadoras! La industria de la aviación china, que acababa de empezar a intentar ser completamente independiente, inmediatamente comenzó a desarrollar una nueva generación de aviones de combate basados en el MiG-21.
Desde principios de 1964, el Instituto 601 del Tercer Departamento de Maquinaria comenzó a considerar la mejora del J-7 para cumplir con los requisitos para el combate a gran altitud. El 25 de octubre de 1964, la Sexta Academia celebró una "Reunión Preparatoria para la Mejora y Modificación de MiG-21 e IL-28" en el Instituto de Investigación Shenyang 601. En la reunión, el Instituto 601 propuso dos planes de modificación para el MiG-21:
El primer plan es una modificación gradual del MiG-21: la forma aerodinámica del avión se basa en el MiG-21. Avión, sin modificaciones El gran cambio es que también se adopta el modo de entrada de aire por la nariz y el motor pasa de simple a dual, equipado con una versión mejorada de dos motores turborreactores 7. En pocas palabras, este avión es una versión ampliada del MiG-21.
La primera opción es una modificación importante del MiG-21: el diseño aerodinámico del avión se ha modificado en gran medida: el modo de entrada de aire en ambos lados del fuselaje se utiliza para reemplazar la entrada de aire de la nariz del el modo MiG-21 para dejar espacio para el nuevo radar aerotransportado en el morro, y el motor continúa usando un diseño de una sola etapa, pero se vuelve a seleccionar el motor turbofan de postcombustión de nuevo diseño del 606 con un empuje de 8.500 kilogramos, lo cual Como se mencionó anteriormente, el motor turbofan 6 reemplazó al motor turborreactor 7 original del MiG 21 para satisfacer las necesidades de potencia generadas por el mejor rendimiento de vuelo del avión.
A juzgar por los indicadores de diseño iniciales, las prestaciones de vuelo de ambas soluciones son equivalentes a las del F-4B estadounidense, es decir, un techo de 20.000 metros, un número de Mach máximo de 2,2 y una autonomía básica de 1600 kilómetros y un peso de unas 10 toneladas.
En esta reunión, los participantes no pudieron discutir sobre qué plan elegir. Al final, el Sr. Qian Xuesen, que goza de gran prestigio en los círculos de ciencia y tecnología de defensa nacional de mi país, tomó la decisión final. -teniendo en cuenta las necesidades de las tropas y la buena ejecución del plan, pasar al primer plan.
Del 12 al 17 de enero de 1965, el Ministerio de las Tres Maquinaria celebró una reunión de cuadros dirigentes de empresas e instituciones de la industria de la aviación en Beijing. Durante la reunión, el Viceministro presidió un simposio sobre el trabajo de desarrollo de nuevos aviones. Duan Zijun. Considerando que la investigación sobre motores turbofan en la industria de la aviación internacional recién comenzaba en ese momento, y la industria de la aviación de nuestro país solo tenía experiencia en imitar y mejorar los motores turborreactores soviéticos, por temor a que el ciclo de desarrollo de nuevos motores pudiera retrasarse, por lo tanto , la reunión acordó por unanimidad utilizar el MiG-21 como prototipo para desarrollar un diseño de doble motor, determinando así la dirección de desarrollo del J-8.
Aunque desde la perspectiva puramente de indicadores técnicos, la segunda opción es sin duda más atractiva. Sin embargo, teniendo en cuenta el hecho de que la industria de la aviación de nuestro país no dominó básicamente la tecnología de producción del MiG-21 hasta 1967, es sin duda más pragmático y más pragmático elegir la primera opción.
Basándose en la decisión inicial, el Instituto 601 siguió el primer plan propuesto originalmente, mientras comprendía a fondo el MiG-21, realizó investigaciones sobre las condiciones técnicas relevantes en el país y en el extranjero y propuso tácticas preliminares para el J- Se presentaron 8 requisitos técnicos a la Sexta Academia el 19 de marzo de 1965.
Como mejora directa del MiG-21, la ideología rectora de este plan es principalmente realizar una variedad de mejoras altamente específicas basadas en las deficiencias del MiG-21 expuestas en combate real, destacando la alta Altitud y rendimiento de alta velocidad, aumentar el alcance, aumentar la velocidad de ascenso y mejorar la potencia de fuego.
Los requisitos específicos del índice de rendimiento son:
1. El techo de servicio es de 19.000 a 20.000 metros.
2 El número de Mach de vuelo de nivel máximo es de 2,1 a 2. 2.
601 prevé que el avión J-8 complete su primer vuelo en 1967 y esté equipado con tropas en pequeños lotes en 1970. Posteriormente, el avión J-8 fue rápidamente aprobado y se estableció un calendario específico para la producción de prueba.
Aunque se ha seleccionado el plan J-8, se tiene en cuenta la necesidad de reservas técnicas, y al mismo tiempo, también se tiene en cuenta dar otra posible opción a las tropas. El Tercer Departamento de Maquinaria decidió realizar trabajos de demostración técnica a pequeña escala de nuevos cazas monomotores, motores turbofan y misiles aire-aire de alcance medio PL-4 mientras desarrollaba el caza J-8.
El 12 de abril de 1965, el Tercer Departamento de Aeronaves emitió oficialmente un aviso al Instituto de Investigación 601 sobre "Llevar a cabo el diseño del programa de aeronaves J-9", requiriendo que los programas se demostraran y compararan en dos aspectos. , y uno de ellos debería ser seleccionado como El borrador final del J-9:
1. Destacar el desempeño del caza, teniendo en cuenta las operaciones de interceptación y el tratamiento de objetivos de baja altitud y alta velocidad. El número máximo de Mach es de aproximadamente 2,3, el techo es de unos 20.000 metros, el alcance debe ser grande y el radio de combate debe ser superior a 450 metros km.
2. Tiene un excelente rendimiento de intercepción y tiene en cuenta las operaciones de los cazas. El número máximo de Mach es de 2,4 a 2,5, el techo es de 21 a 22 kilómetros y el radio de combate es de 350 kilómetros.
El peso total del avión que se requiere controlar es de unas 14 toneladas.
El 1 de abril de 1966, el Ministerio de Aeronaves y Maquinaria presentó el "Plan de Diseño de Aeronaves J-9" a la Oficina de Industria de Defensa Nacional y a la Comisión de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa Nacional. La Comisión de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa Nacional celebró una reunión para revisar el diseño del avión J-9 y presentó el "Informe de demostración técnica y táctica del avión J-9" a la Comisión Militar. Después de revisar los dos planes, la Comisión Militar Central finalmente decidió desarrollar el avión J-9 de acuerdo con el primer plan, e hizo ciertos cambios en los indicadores de diseño: número máximo de Mach 2,4, techo de 21.000 metros, velocidad máxima de ascenso de 200 metros/segundos. , el alcance máximo es de 3.000 kilómetros, el radio de combate es de 600 kilómetros y el tiempo de resistencia es de 3 horas.
3. Viaje duro
Como se mencionó anteriormente, el J-9 se planteó como una modificación importante del MiG-21 desde el principio del diseño, y su herencia técnica era evidente. más bajo Para el J-8 que adopta el esquema de "modificación gradual", esto no solo mejora el rendimiento del avión, sino que también aumenta en gran medida la dificultad de desarrollar el avión. Lo que es aún más desfavorable es que durante el proceso de desarrollo del J-. 9, los requisitos de desempeño del ejército cambiaron. Otros cambios obligaron al departamento de I + D a modificar repetidamente el plan de diseño, lo que tuvo un impacto extremadamente negativo en el desarrollo normal del J-9.
De acuerdo con los requisitos de desarrollo inicial del J-9, a partir de 1965, 601 comenzó a seleccionar los parámetros de diseño aerodinámico del J-9 y seleccionó cuatro formas de planos de ala, a saber:
1, Un ala en flecha con un borde de ataque inclinado hacia atrás 50 grados
2 Un ala delta inclinada hacia atrás 57 grados
3. 55 grados
4. Y el ala doble delta con doble ángulo de barrido del borde de ataque
601 hizo modelos de esquemas de formas planas de cuatro alas y realizó experimentos en túnel de viento.
La consideración principal es si se debe utilizar un ala en flecha o un ala delta. Tanto las alas en flecha como las delta utilizan el método de barrido del borde de ataque para aumentar el número de Mach crítico del ala. Sin embargo, si el vuelo supersónico aumenta al número de Mach 2,0, el ángulo de barrido del borde de ataque debe ser superior a 60 para adoptar un esquema de ala en flecha subsónica.
, pero si el ángulo de barrido del borde de ataque es demasiado grande, la tensión sobre la estructura de la raíz del ala se deteriorará, lo que aumentará el peso estructural. Además, las características aerodinámicas también se deteriorarán a bajas velocidades, la sustentación disminuirá y la resistencia; aumentará, lo que afectará directamente la maniobrabilidad del avión de combate. Por lo tanto, es muy desventajoso utilizar grandes alas en flecha. El ala delta es más adecuada. No solo tiene las ventajas de un ala en flecha, sino que también tiene una cuerda de raíz de ala relativamente larga para garantizar la condición de tensión de la estructura de la raíz, reducir el peso estructural y ayudar a garantizar la estabilidad del vuelo longitudinal. el avión. Por lo tanto, el Instituto 601 eliminó los primeros tres planes y cambió el ángulo de barrido del borde de ataque del ala delta a 55 grados, lo que se denominó plan J-9 IV.
La solución J-9 IV es una solución de ala delta con un diseño normal salvo el cambio del morro a la entrada de aire en ambos lados, el resto es igual que el J-7 y el J. -8, similar al FC-1. El modelo anterior: la forma aerodinámica del Super 7, pero de tamaño mucho mayor. Puede considerarse como la amplificación de la entrada de aire en ambos lados del MiG-21. Dado que esta solución no cambia mucho el MiG-21, el éxito es bastante seguro.
Sin embargo, desde el cuarto trimestre de 1966 hasta principios de 1967, se descubrió a través de experimentos en el túnel de viento que la maniobrabilidad del plan J-9 IV no era lo suficientemente ideal, por lo que se optó por un plan de ala delta sin cola. propuesto, llamado plan V. El Plan V es un avión de ala delta sin cola con tomas de aire en ambos lados. Su apariencia es bastante similar a la del famoso avión de combate francés de la serie "Phantom". El avión utiliza un ala delta con un ángulo de barrido del borde de ataque de 60 grados. superficie de 62 metros cuadrados. Debido a la gran superficie del ala y la correspondiente reducción de la carga alar, la maniobrabilidad del esquema V se ha mejorado significativamente en comparación con el esquema IV. Sin embargo, los problemas de rigidez y potencia de control de los elevones y las dificultades de control causadas por el momento de elevación cero. son difíciles de resolver.
Durante este período, el J-8, como competidor directo del J-9, se desarrolló con relativa fluidez. A finales de 1966, el Instituto 601 completó todo el trabajo de diseño de dibujos. En agosto, la Fábrica 112 comenzó la producción de prueba de dos prototipos. En junio de 1968, se completó el ensamblaje final del prototipo No. 01 del caza J-8. El primer rodaje terrestre se completó el 19 de diciembre. Aunque la rueda delantera vibró severamente durante el rodaje, el neumático izquierdo de la rueda principal explotó durante el frenado de emergencia. Sin embargo, el J-8 todavía estaba pilotado por el piloto de pruebas Yin Yuhuan el 5 de julio de 1969. Completó su primer vuelo de prueba de despegue y aterrizaje en ruta en la Fábrica 112. Duró 30 minutos. Durante el vuelo de prueba, voló a una velocidad máxima. altitud de 3.000 metros y una velocidad de 500 kilómetros por hora.
Con la intervención de la "Revolución Cultural", el desarrollo de ambos aviones se paralizó.
En marzo de 1968, la Sexta Academia celebró una reunión sobre "Movilización e implementación de la tarea de desarrollo del avión J-9", decidió adoptar el Plan V y propuso esforzarse para poner el J-9 en el cielo. antes del vigésimo aniversario del Día Nacional en 1969. , un regalo para el vigésimo aniversario del Día Nacional. Debido a que algunos problemas técnicos del Plan V fueron difíciles de resolver y la producción nacional no pudo continuar normalmente debido al impacto del movimiento, el Plan V no pudo llevarse a cabo, por lo que la Sexta Academia ordenó detener la producción de prueba del Plan V.
El 3 de febrero de 1969, el Instituto 601 decidió dedicar parte de sus esfuerzos a continuar el desarrollo del avión J-9. El 10 de octubre de 1969, el grupo líder de la industria de la aviación decidió continuar el desarrollo del J-9 y decidió producir a prueba un esquema de ala delta de diseño normal con tomas de aire en ambos lados, es decir, el esquema J-9 IV. , y organizó el trabajo de producción de prueba en la fábrica 112 (Shenyang Aircraft Manufacturing Company), solicitando ir al cielo a finales de 1971.
Dado que la Fábrica 112 estaba retomando plenamente el desarrollo del J-8 en ese momento, el 30 de octubre de 1969, el Tercer Departamento de Maquinaria y la Comisión de Control Militar de la Sexta Academia decidieron asignar el J-9 tarea de producción de prueba a la Fábrica 132 según la situación real (Chengdu Aircraft Company).
El 4 de mayo de 1970, más de 300 personas del Instituto 601 fueron enviadas a la 13.ª Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea de Chengdu (más tarde convertida en el Instituto 611) para participar en la producción de prueba del J- 9 aviones.
El 9 de junio de 1970, el grupo líder de la industria de la aviación celebró una reunión especial en Beijing para revisar el programa J-9 y plantear requisitos más altos para los indicadores de rendimiento del J-9: un radio activo de De 900 a 1.000 kilómetros y un peso de 13 toneladas, utilizando una sobrecarga de 8 g, un techo de 25.000 metros y un número de Mach de vuelo de 2,5. Esto se conoce comúnmente como el plan “Doble Dos Cinco”.
En noviembre de 1970, la Sexta Academia celebró una reunión de líderes de fábricas e institutos en Xi'an.
Los líderes de la Fuerza Aérea han propuesto nuevos requisitos para el J-9 en desarrollo: "El doble 25 es demasiado pequeño, el doble 28 es demasiado alto, debería ser el doble 26, es decir, el número máximo de Mach operativo es 2,6 y el techo estático Son 26 kilómetros."
El diseño original del J-9 no pudo cumplir con este nuevo requisito, y el diseño aerodinámico tuvo que ser rediseñado nuevamente.
Después de repetidos procesos de diseño, selección, evaluación y eliminación, los diseñadores chinos finalmente eligieron un diseño canard para el J-9 con entrada de aire en el vientre o en ambos lados, que se denomina solución J-9VI.
Este es un intento audaz. Debes saber que el primer caza práctico del mundo con un diseño canard, el caza sueco Saab-37 Thunder, entró en servicio en 1971. En otras palabras, cuando nuestro país seleccionó el plan J-9VI, no había ningún caza en el mundo que adoptara un diseño canard.
El programa J-9VI refleja plenamente el espíritu innovador de los investigadores científicos de la aviación de nuestro país. ¡Pero al mismo tiempo, los repetidos cambios en el plan de diseño también reflejan la ceguera y la inquietud de la industria de la aviación de nuestro país en el proceso de exploración inicial!
Aunque se resolvió el problema del diseño aerodinámico, después de que el programa J-9VI estuvo en funcionamiento durante un período de tiempo, se descubrió que el índice de techo determinado por el estándar "Double 26" todavía era demasiado alto. y no se pudo lograr el rendimiento del motor turbofan 6 seleccionado. Si se cumplen los requisitos, el desarrollo del avión J-9 se enfrenta una vez más a una situación estancada.
El 10 de enero de 1975, el Tercer Ministerio de Aeronaves informó al Consejo de Estado y a la Comisión Militar Central el "Informe sobre la Solicitud de Continuación del Desarrollo del Avión J-9" con el (75) Tercer Ministerio Documento de la Academia No. 8. El documento espera reducir adecuadamente los indicadores del J-9, es decir, el número máximo de Mach se mantiene en 2,5-2,6, el techo se reduce a 23.000 metros, la velocidad máxima de ascenso es de 220 metros/segundo, el alcance básico es de 2.000 kilómetros. y el radio de combate es superior a 600 km.
El 18 de febrero, con la intervención personal del camarada Deng Xiaoping, quien en ese momento estaba a cargo del trabajo del Consejo de Estado, el Consejo de Estado y la Comisión Militar Central emitieron la Guofa (1975) No. 34, acordando continuar desarrollando el avión J-9 de acuerdo con los indicadores ajustados.
El 23 de diciembre de 1975, la Comisión de Planificación Estatal y la Oficina de Industria de Defensa Nacional del Consejo de Estado aprobaron el plan de desarrollo e implementación del avión J-9 informado por el Ministerio de Industria Aeronáutica con el (75) Gongbanzi. N° 395. Se acordó producir a prueba cinco aviones en lotes. El primer avión despegó en 1980. El diseño se finalizó en 1983. En principio, se acordó asignar 400 millones de yuanes a gastos de investigación y desarrollo para 1983.
A principios de 1976, basándose en el plan J-9VI, 611 ajustó aún más el diseño aerodinámico general y los parámetros de diseño del J-9 para formar el plan J-9VI-II.
Las características principales de este plan son:
1. Diseño aerodinámico: el avión mantiene el diseño canard del J-9VI. El ala principal es un ala delta de 60 grados. y el área del ala es de 50 metros cuadrados, el canard es un ala delta de 55 grados, con un ángulo de instalación fijo de 3 grados y un área de 2,58 metros cuadrados.
2. Método de entrada de aire: la entrada de aire se adopta desde ambos lados y la entrada de aire es un tipo de compresión híbrida de sistema multionda ajustable binario.
3. Motor: Equipado con un motor turbofán 6 con postcombustión total y empuje estático de 12.400 kilogramos sobre el suelo.
4. Sistema de radar: La aeronave está equipada con un radar 205, con un alcance de detección de 60 a 70 kilómetros y un alcance de seguimiento de 45 a 52 kilómetros.
5. Armas principales: 4 misiles interceptores PL-4 Los misiles se dividen en dos tipos según los diferentes buscadores: radar semiactivo tipo PL-4A, con un alcance máximo de 18 kilómetros, y pasivo. PL-4B de infrarrojos, con un alcance máximo efectivo de 8 kilómetros.
A juzgar por estos indicadores de diseño finales, el J-9 ya tiene la capacidad de competir frontalmente con los primeros cazas de tercera generación, como el F-14. En cierto sentido, el J-9VI-II puede considerarse el primer caza de producción nacional desarrollado independientemente por mi país que ha alcanzado los estándares internacionales de cazas a reacción de tercera generación.
4. Debilidades
Aunque la propuesta de la solución J-9VI-II resolvió el problema de diseño aerodinámico que había afectado durante mucho tiempo al avión, las capacidades reales de desarrollo de los aviones de combate de mi país en En ese momento, a juzgar por lo anterior, una serie de soluciones J-9, especialmente las ideas de diseño de la solución J-9VI-II, son demasiado vanguardistas, aunque el J-9VI-II sin duda supera con creces a su "medio hermano". en varios indicadores de desempeño del programa J-8, pero las dificultades insuperables encontradas durante el proceso de desarrollo surgieron una tras otra, y el trabajo de desarrollo avanzó lentamente y fue difícil.
En 1978, debido a los requisitos urgentes para el trabajo de diseño y dibujo de la revisión del J-7 (es decir, J-7 III) realizado por 611, el trabajo de desarrollo del J-9 comenzó a reducirse. En 1980, para implementar la política nacional de ajuste económico del país, se suspendieron todos los trabajos de investigación y desarrollo del J-9 y se invirtieron aproximadamente 21,22 millones de yuanes en investigación y desarrollo. El J-9, como el posterior Q-6, finalmente tuvo un final insatisfactorio en la historia del desarrollo de la aviación de China.
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