¿Texto?|?Karakush
Últimamente ha habido muchos “mentirosos” en mi círculo ciclista.
Tanto es así que esta industria distinta en realidad parece tan arrogante como el tipo de Bitcoin de al lado.
Desde Wang Xiaolin de Sailin, Huang Ximing de Bojun hasta Dai Lei de Byton, todos han sido etiquetados como "mentirosos" y clavados en el pilar de la vergüenza en la opinión pública.
No exageración.
Por ejemplo, hace dos días CCTV Financial Channel nombró en el programa a Byton y Sailin, que se han visto afectados negativamente recientemente, y Wang Guan, comentarista de CCTV Finance, concluyó: El capital es optimista sobre las nuevas Las empresas fabricantes de automóviles, en lugar de soñar con nuevas fuerzas, es más bien una llamada de atención para estos proyectos que se disfrazan de innovación pero que en realidad son engañosos.
Esta caracterización tiene un peso ligeramente mayor, equivalente a cien mil golpes críticos, y no deja de ser una ejecución pública.
Pero la conclusión es cuestionable.
Si hay muchas señales sobre Sailin que no se pueden ignorar, que indican que las intenciones iniciales de Wang Xiaolin son reprensibles y sus intenciones son cuestionables, entonces Byton parece un poco agraviado en comparación;
Aunque su situación actual es bastante pesimista, la mitad de sus pies parecen haber pisado ya la antigua carretera del condado de Bo: no pueden construir automóviles, no pueden ganar salarios y deben mucha deuda El financiamiento prometido por las cuatro partes nunca llegó, formando un circuito cerrado de falta de dinero, mostrando un aspecto cada vez más insatisfactorio——
Según el informe de "Future Auto Daily", en. 29 de junio A las 10 p.m., el director ejecutivo de Byton, Dai Lei, organizó temporalmente una reunión de comunicación telefónica con todos los empleados en China, diciendo que después de la comunicación entre los accionistas y la gerencia de la compañía, se decidió suspender las operaciones comerciales en China continental a partir del 1 de julio. Durante el período de cierre, la mayoría de los empleados en China estarán en espera y sólo un pequeño número de empleados permanecerán en servicio para mantener las funciones más básicas de la empresa.
El informe señala que existe una alta probabilidad de que haya menos de 100 empleados de servicio en China, y que la producción y la I+D representen el 50%. Además, las oficinas de Byton en Norteamérica y Alemania han iniciado procedimientos de declaración de quiebra de acuerdo con las leyes locales, y se ha contratado a más de 10 personas en las oficinas de Norteamérica y Alemania, respectivamente.
La decisión de cesar sus operaciones explica en cierta medida el juicio profético de CCTV.
Sin embargo, sigo pensando que la etiqueta de "mentiroso" está sobreutilizada.
Desde una perspectiva personal, Byton es una empresa que hace cosas reales. Esta idea no ha sido abandonada hasta ahora. Quizás mis observaciones periféricas no sean muy autorizadas, pero "un inversor que participó en la investigación de inversiones de Byton y tuvo un contacto profundo con Byton" citado frecuentemente por varios medios dio esta evaluación: ：
“Incompleto sistema, responsabilidades poco claras, sistema poco claro, niveles de gestión desordenados, gestión laxa, baja fricción interna, falta de responsabilidades claras hacia las personas y un sistema de rendición de cuentas, es difícil formar una sinergia ideal en el estado ideal y la superficie del lugar de trabajo es La calidez es en realidad fría , hipócritas y despiadados. Tenemos los hábitos de gasto de las empresas multinacionales pero no tenemos un sistema de gestión sólido..."
Se considera que este párrafo va básicamente al grano. Echemos un vistazo. pero en realidad dice que Byton tiene "problemas de gestión, problemas de gestión, problemas de gestión... y todo tipo de problemas de gestión".
De hecho, según informes de mercado (incluidas entrevistas anteriores realizadas por nuestra empresa), casi todas las dificultades recientes apuntan a deficiencias de gestión a largo plazo. Esto no es mentira, es simplemente no hacer las cosas bien. Ser juzgado como un mentiroso por esto es como ser llamado un cabrón a pesar de la pérdida de cabello y la calvicie. Qué desconsolado estás, Byton siente lo mismo.
Cómo identificar científicamente a los mentirosos, para no dejar escapar a un verdadero mentiroso ni acusar erróneamente a una persona honesta, se está convirtiendo en una cuestión cada vez más urgente en el círculo automovilístico moderno. Especialmente considerando la situación de este año, con menos capital y menos puerros, esta será una habilidad que se utilizará con frecuencia en el futuro.
El mayor malentendido que tenemos ahora es que nos gusta usar "ganadores y perdedores" para explicar todo, y debemos tener un sabor maquiavélico, como si fuéramos una persona puramente racional y despiadada. Pero, de hecho, la voluntad de hacer trampa no depende del éxito o el fracaso, y el éxito o el fracaso empresarial también es un concepto dinámico sutil.
A la opinión pública y a los académicos les gusta medir el volumen de ventas, porque el primer escalón de nuevas fuerzas ya ha comenzado la etapa de trabajo duro en el mercado con Tesla.
Así que sólo hay 8 "empresas exitosas" en esta ola de nuevas fuerzas fabricantes de automóviles.
Según datos mensuales citados por CCTV Finance de la Asociación de Concesionarios de Automóviles de China, en mayo de este año, sólo ocho nuevos actores, incluidos Weilai, Ideal y Xpeng, vendieron coches nuevos. Hasta el momento, hay casi 40 nuevas fuerzas en todo el país. Es decir, hay 32 empresas nadando desnudas, muchas de las cuales aún no han logrado la producción en masa, lo que equivale a estar desnudo en la orilla sin siquiera tocar el agua.
En comparación con la situación de lograr la producción en masa pero no vender nada, es realmente difícil decir cuál es peor.
Un ejemplo es SIEMPRE. Es fácil olvidar que en realidad logró la producción en masa y comenzó las entregas en diciembre del año pasado, porque apenas publica datos de entrega y solo realiza unas pocas entregas a usuarios y entregas de vehículos oficiales. Por ejemplo, a principios de este año se realizó una entrega centralizada de 20 unidades al Grupo Shagang. Según informes de los medios, en mayo de este año, las ventas de AIWAYS U5 fueron sólo 78 unidades. Por lo tanto, en realidad se enfrentan a dificultades de reducción salarial en las operaciones comerciales.
Los datos de ventas de muchas fuerzas nuevas son difíciles de soportar una inspección más cercana. Hemos ordenado las ventas acumuladas de nuevas fuerzas de enero a mayo de este año según los datos publicados por la Asociación de Vehículos de Pasajeros de First Electric. Las ventas acumuladas de varias empresas en los últimos cinco meses fueron sólo unos pocos cientos o incluso docenas de unidades. La situación de los ingresos difícilmente puede llamarse capacidad hematopoyética.
Por otro lado, Sailin es un contraejemplo. Desde su lanzamiento, su modelo MaiMai ha logrado ventas acumuladas de dos dígitos según las estadísticas de los medios. Estas ventas cuánticas no prueban que Sailin sea más fiable que aquellas nuevas fuerzas que aún no se han producido en masa.
Quienes están realmente comprometidos con la industria tienen un umbral mucho más libre y amplio para el éxito o el fracaso.
Por ejemplo, su ritmo y estilo de juego no son tan colectivistas como imagina la opinión pública, y deben seguir el ritmo de los líderes. Siguiendo con AIWAYS como ejemplo, su objetivo este año es abrir el mercado europeo y completar el lanzamiento europeo en Stuttgart en marzo. Inicialmente planeaban hacerse un nombre en el Salón del Automóvil de Ginebra, pero la epidemia los interrumpió. pero esto no afectó sus planes europeos: los pedidos del U5 se aceptarán a finales de abril y la primera entrega está prevista para finales de agosto. El objetivo de ventas para 2020 es de 50.000 unidades.
Esto parece muy imaginativo, pero no está completamente vacío. Tan solo en junio, se envió el primer lote de 83 AIWAYS U5 a Córcega, Francia. Se informa que este año se exportarán 500 unidades a Córcega. Como empresa nueva, siempre que todavía haya algo de capital creativo, la publicidad y los sueños pueden valer la pena.
Si estas elevadas visiones son el límite superior del éxito, y cada una tiene su propia hipocresía, entonces el límite inferior del fracaso es más o menos el mismo, lo que no significa que no se pueda vender un coche, ni siquiera eso; No se puede construir un automóvil, mientras pueda sobrevivir en forma de algún tipo de plusvalía, no puede considerarse un completo fracaso. Mientras estés vivo, todos los fracasos son sólo reveses temporales.
En base a esto, las únicas fuerzas nuevas que han fracasado hasta ahora son LeTV y Sailin. El primero lleva muerto hace mucho tiempo, mientras que el segundo es un perdedor seguro: la cuenta bancaria de la compañía ha sido congelada y sus activos inmobiliarios en Jiangsu y su sucursal en Shanghai han sido embargados desde junio, lo que significa que Sailin está perdiendo el último espacio de operación que le queda. Independientemente de si todavía existe la intención de salvarse y de si hay ayuda externa, básicamente no existe una salida decente.
Los métodos de salida ligeramente decentes, como FF y Bojun, aún pueden ser proveedores si no pueden fabricar automóviles y lidiar con los activos existentes en un método de transformación altamente relevante y de bajo costo. Es como si fueras estudiante de medicina y terminaras no siendo médico sino representante médico. Es simplemente una cuestión de naturaleza y los ingresos no necesariamente serán malos.
Y al igual que Byton, todavía existe la posibilidad de levantarse y tomar aire.
Como se menciona en el reportaje de "Future Auto Daily", el responsable de RRHH de Byton Motors China afirmó que la esperada suspensión de operaciones en China tendrá una duración de 6 meses, y será notificada por separado dependiendo de la situación específica. Si la situación mejora en todos los aspectos, la empresa podría poner fin anticipadamente al cierre. En otras palabras, en teoría, ésta sigue siendo una situación factible y deseable.
Al mismo tiempo, Dai Lei también dijo que la compañía enfrenta una gran presión económica debido a que no pudo completar el plan de financiamiento según lo programado y necesita suspender temporalmente las operaciones comerciales y aprovechar este tiempo para discutir con los accionistas. *** para determinar la dirección del desarrollo del siguiente paso, incluida la continuación de la discusión del plan de reestructuración de la empresa.
Esto recuerda a los rumores anteriores de que Baoneng estaba interesado en adquirir la empresa.
Suponiendo que el peor de los casos sea este, no importa si Byton sigue siendo el mismo Byton después de la adquisición, la placa se recoge, lo que significa que la inversión de costos anterior no se verá defraudada.
Tomemos a Qoros, por ejemplo, después de que Baoneng asumió el control, pasó de ser una empresa semiextranjera a una empresa local, con varios cambios de sangre y lamentaciones. Anteriormente se informó que el Qoros 7, el primer automóvil nuevo bajo el liderazgo de Baoneng, está a punto de ser presentado. Como proyecto, este final que aún está vivo es un éxito.
Por supuesto, no todos los proyectos pueden tener valor residual. A menudo se puede sospechar que aquellos a quienes no les queda escoria son mentirosos. Con respecto a este tema, en realidad se trata de una evaluación cuantitativa y existe un conjunto de herramientas de entrada y salida que han sido probadas y comprobadas.
Al ser nombrado y criticado por CCTV Finance esta vez, el mayor crimen de Byton es que desde su creación en 2017, ha realizado 4 rondas de financiación con un monto total de aproximadamente 8.400 millones de yuanes de producción de automóviles. Si buscas una referencia, en 2018 encontrarás que es normal que 8.400 millones no puedan producir un coche en serie. A mediados de ese año, Weilai comenzó a entregar su primer coche, el ES8. Según la información publicada en el folleto, una pérdida acumulada de 10,9 mil millones en los tres años anteriores.
La premisa para tal comparación es que, independientemente de la imaginación del modelo, los dos productos son de calidad similar. Otro contraejemplo sigue siendo Sailin. Una referencia similar es el proyecto SEV de Ideal. Aunque no llegó a la etapa de producción en masa, la fábrica estaba lista en ese momento. Hasta la transformación estratégica a Ideal ONE, casi todos recaudaron la Serie A en 2016, con un importe de 780 millones de yuanes. Cuando entró la Serie B, SEV ya estaba en números rojos.
Mirando a Sailin de esta manera, invertir 6.600 millones para producir Laotoule de alto rendimiento no está particularmente en línea con las reglas comerciales. Esta plusvalía es negativa y quien la tome la pagará.
Este artículo proviene del autor de Autohome Chejiahao y no representa los puntos de vista ni las posiciones de Autohome.