Distribución del patrimonio industrial del Ferrocarril de Oriente Medio
La construcción del Ferrocarril de Oriente Medio y el establecimiento de anexos ferroviarios ② han dado lugar objetivamente a una forma aproximada de "T", El patrón de desarrollo de urbanización e industrialización distribuido a lo largo del ferrocarril, así como diversos fenómenos económicos y entidades económicas, incluido el comercio, la industria procesadora, los bienes raíces, la industria naviera, la minería, la silvicultura, la energía eléctrica, las finanzas, etc., se concentran a lo largo del ferrocarril. [5]. Y gradualmente se formó un cinturón de patrimonio industrial ferroviario de Oriente Medio con anexos como nodos y líneas ferroviarias como enlaces, con una distribución espacial completa y una concentración relativa. Distribución del patrimonio industrial de la Línea Occidental del Ferrocarril de Oriente Medio (Línea Binzhou) La Línea Occidental del Ferrocarril de Oriente Medio se construyó entre 1898 y 1901, comenzando en Harbin en el este y terminando en Manzhouli en el oeste, con una longitud total de 953,76 kilómetros.
Las condiciones geográficas naturales a lo largo del ferrocarril de Binzhou varían mucho desde Harbin hacia el oeste, pasando por las tres principales unidades de relieve del área agrícola de la llanura de Songnen, el área forestal de Daxinganling y los pastizales de Hulunbuir. Los paisajes naturales y culturales son obvios. La encuesta muestra que el patrimonio industrial ferroviario a lo largo de la Línea Binzhou es relativamente rico, y presenta arquitectura de estilo ruso en el período temprano del Ferrocarril Oriental de China (1898-1917), muchos edificios de estaciones bellamente diseñados y de alta calidad, clubes de personal , torres de agua de la estación y varias casas de piedra, tallas de madera y otros edificios todavía están bien conservados. Los nodos ferroviarios con una distribución relativamente concentrada del patrimonio industrial incluyen principalmente Manzhouli, Hailar, Yakeshi, Blogtu, Benduhe, Zhalantun, Angangxi, Fulalji, Anda, etc. Sus características de ubicación, papel histórico y artefactos sexuales inmuebles representativos existentes se muestran en la Tabla 1.
Distribución del patrimonio industrial en la Línea Oriental de China Eastern Railway (Línea Bin-Sui) La Línea Oriental de China Eastern Railway parte de la Estación de Harbin y se dirige de este a sur a través de Acheng, Yimianpo, Hengdaohezi, Mudanjiang. hasta la Estación de Suifenhe, con una longitud total de 560,54 km. El ferrocarril Binsui atraviesa la zona montañosa del sureste de la provincia de Heilongjiang y cruza importantes cadenas montañosas como la cresta Zhangguangcai, la cresta Laoye y la cresta Taiping. A lo largo de su línea, hay abundantes lluvias, suelos fértiles, una alta cobertura vegetal y ricos productos. La Línea Binsui pasa principalmente por zonas montañosas y montañosas y conserva una cierta escala de herencia ferroviaria. Es similar a la Línea Occidental y también presenta una arquitectura de estilo ruso temprano. Entre ellos, el patrimonio ferroviario en Suifenhe, Hengdaohezi, Yimianpo y otros lugares es el más concentrado. Por ejemplo, se han descubierto más de 200 edificios antiguos del Ferrocarril China-Oriental en la ciudad de Hengdaohezi, y todos ellos han sido catalogados como unidades de protección de reliquias culturales nacionales. Las características de ubicación, funciones históricas y reliquias culturales inmuebles representativas existentes de los principales nodos ferroviarios de la Línea Binsui se muestran en la Tabla 2. Distribución del patrimonio industrial del ramal "South Manchuria" del China Eastern Railway. El ramal "South Manchuria" del China Eastern Railway comenzó a construirse al mismo tiempo que la línea principal del China Eastern Railway. desde Lushun al norte y desde Harbin al sur al mismo tiempo. Se completó en diciembre de 1902 y en julio de 1903. Abierto al tráfico todos los meses.
Después de la Guerra Ruso-Japonesa en 1905, Japón adquirió la propiedad del ferrocarril al sur de Kuanchengzi (Changchun) del ramal "Manchuria del Sur" y lo rebautizó como Ferrocarril de Manchuria del Sur. Para gestionar el Ferrocarril del Sur de Manchuria, Japón estableció South Manchuria Railway Co., Ltd. en noviembre de 1906 y gradualmente robó el Ferrocarril Anfeng (Shenyang a Dandong), el Ferrocarril Fushun (Shenyang a Fushun) y el Ferrocarril Niuzhuang (Dashiqiao a Yingkou) derecho de paso. En comparación con otras secciones del Ferrocarril del Este de China, el Ferrocarril del Sur de Manchuria ha sido operado por los japoneses durante aproximadamente 40 años, y la mayor parte del patrimonio ferroviario que se ha conservado hoy ha dejado la huella de esa época. Todo el ramal del "Sur de Manchuria" siempre ha tenido un gran flujo de pasajeros y un gran volumen de carga. Ha sido la principal arteria de transporte norte-sur en el noreste de China y se conoce como la "Línea Dorada". Afectada por el rápido desarrollo de la industrialización y urbanización a lo largo de la línea y la renovación y reconstrucción de los ferrocarriles en los últimos años, la herencia ferroviaria de esta línea en general ha desaparecido muy rápidamente, excepto en ciudades centrales como Changchun, Shenyang y Dalian, la mayoría de las estaciones ahora. Tienen sólo una pequeña cantidad de patrimonio ferroviario, el patrimonio ferroviario en muchos lugares ha desaparecido. Las características de ubicación, el estado histórico y las reliquias culturales inmuebles representativas existentes de cada nodo ferroviario importante se muestran en la Tabla 3.
Recomendaciones para la protección general del patrimonio industrial del Ferrocarril de Oriente Medio
La larga historia de civilización de mi país ha creado un patrimonio cultural rico y diverso, que no sólo incluye preciosas reliquias culturales, grandes edificios antiguos e historia Las ciudades culturales famosas también incluyen un patrimonio paisajístico cultural lineal a gran escala con ricas connotaciones y una larga historia, como la Gran Muralla, la Ruta de la Seda, el Gran Canal, las Tres Gargantas del río Yangtze, el Antiguo Caballo de Té Road y el Ferrocarril de Oriente Medio. El Ferrocarril de Oriente Medio es un patrimonio paisajístico lineal a gran escala, no sólo una reliquia cultural inamovible. Aunque algunos de los valores excepcionales de las reliquias del Ferrocarril de Oriente Medio se han incluido en las unidades de protección de reliquias culturales nacionales y locales de los gobiernos central y local. , el patrimonio cultural no se ha resuelto fundamentalmente los problemas generales de protección. En vista de las características interregionales y el valioso patrimonio industrial del Ferrocarril de Oriente Medio, se recomienda que se formulen normas de protección o métodos de gestión a nivel nacional, se definan el alcance de la protección, los niveles de protección y las normas de protección, y Se deben proporcionar directrices y regulaciones unificadas a todas las provincias, ciudades y departamentos ferroviarios. Desarrollar un plan general para la protección y utilización del patrimonio industrial ferroviario de Oriente Medio. Un patrimonio paisajístico cultural completo es una unidad compuesta por la estructura natural, la estructura económica y la estructura social de la región correspondiente [8].
En vista de la naturaleza interregional y la complejidad del Ferrocarril de Oriente Medio, se recomienda que los departamentos funcionales nacionales pertinentes organicen el departamento de ferrocarril y las provincias de Mongolia Interior, Heilongjiang, Jilin y Liaoning para Formular conjuntamente el "Plan Maestro para la Protección y Utilización del Patrimonio Industrial del Ferrocarril de Oriente Medio" lo antes posible. Sobre la base del tercer censo nacional de reliquias culturales, organizaremos esfuerzos para realizar una encuesta unificada sobre el estado actual de la protección y utilización del patrimonio industrial a lo largo del Ferrocarril del Medio Oriente para determinar el estado básico de los recursos y comprender con precisión el valor general. del patrimonio cultural a través de la evaluación científica. Con base en esto establecer ciudades centrales, nodos importantes y zonas de protección para la protección y el desarrollo. Además de establecerse como reliquias culturales inmuebles o edificios históricos destacados de acuerdo con los canales legales, las zonas de protección de estilo histórico también deben demarcarse de acuerdo con los requisitos generales de protección, y se debe planificar la protección del patrimonio cultural intangible relacionado. Con base en los diferentes niveles de protección, el estado de peligro del patrimonio y el valor de utilización integral del patrimonio cultural, establecer principios básicos para la protección, principales formatos comerciales para el desarrollo y utilización, y acuerdos de prioridad. Al mismo tiempo, deben destacarse planes especiales como canales de inversión y financiación, canales verdes, sistemas de explicación, marketing integrado y sistemas de apoyo para garantizar la implementación integral y fluida del plan general.
La cooperación regional y la coordinación del trabajo de protección están garantizadas por leyes y reglamentos específicos, y existe un plan maestro de protección integral y sistemático. También es necesario establecer medidas de protección para las cuatro provincias, regiones y ferrocarriles. departamentos y diversas ciudades desde el nivel administrativo. Mecanismo de cooperación para el patrimonio industrial ferroviario de Oriente Medio. Mongolia Interior y las tres provincias del noreste están ubicadas en la esquina del noreste de China y son geográficamente adyacentes. Existen buenas bases y condiciones para la cooperación regional. Se recomienda establecer lo antes posible un mecanismo de cooperación para la protección del patrimonio industrial del Ferrocarril de Medio Oriente que esté liderado por el gobierno y en el que participen diferentes entidades como instituciones comerciales, instituciones de investigación, organizaciones sin fines de lucro, grupos culturales. y los individuos. Al autorizar la creación de asociaciones de protección y utilización del desarrollo, realizar trabajos de coordinación y eliminar barreras administrativas locales. En particular, se debe considerar la posibilidad de organizar "organizaciones sin fines de lucro" en todas las provincias y regiones para llevar a cabo actividades comerciales protectoras bajo la "orientación de valores culturales" para evitar la comercialización excesiva y el individualismo en el uso del patrimonio. Al mismo tiempo, se alienta a las provincias, regiones, prefecturas y ciudades vecinas a negociar con los departamentos ferroviarios para llevar a cabo una cooperación bilateral y multilateral en torno al objetivo de la integración de recursos en el marco de las leyes, reglamentos y planificación, y a promover la profundización protección del patrimonio cultural en su conjunto. Lanzar el turismo del patrimonio industrial y promover la protección general y la utilización integral. Después de ingresar a la sociedad postindustrial, los países europeos han protegido estrictamente diversos patrimonios arquitectónicos urbanos, convirtiéndolos en recursos culturales y económicos extremadamente importantes y promoviendo efectivamente el desarrollo de la economía del turismo [9]. .
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