Sólo cuando la sociedad alcance un consenso sobre las prometedoras perspectivas económicas, la inversión y el consumo aumentarán y el mercado del automóvil volverá realmente a la senda del crecimiento.
Artículo / "Car Man" Meng Hua
Los días 10 y 11 de abril, la Asociación de Automóviles de Pasajeros y la Asociación de Automóviles de China publicaron datos de marzo y el primer trimestre de 2023, respectivamente.
Como era de esperar, los datos no son agradables. La Asociación China de Fabricantes de Automóviles dijo: "El funcionamiento económico general de la industria del automóvil se enfrenta a una mayor presión".
Esto se debe a la política de "cero social"
La Asociación China Los fabricantes de automóviles dieron dos razones: una, la retirada de la política; otra, la guerra de precios (la Asociación de Automóviles de China hace una distinción aquí: las nuevas energías se denominan "reducción de precios", mientras que los modelos tradicionales se denominan "promoción"), lo que ha llevado a fluctuaciones en el mercado final.
Al respecto, "Autobots" tiene sus propias opiniones.
El mundo real es complejo y existen muchas causas y efectos. Una sola causa conduce a un resultado único y claro, que es lógica lineal, pero no mucho.
Las guerras de precios y la inestabilidad de los precios generarán un estado de ánimo de esperar y ver qué pasa en el mercado de consumo, lo cual está bien. Pero ¿cuál es el mecanismo de la guerra de precios? Por supuesto, no es porque las empresas pertinentes estén llenas o simplemente quieran reprimir a sus oponentes. Lo más probable es que sientan que el consumo de terminales es lento y ya no coincide con la capacidad de producción. Si no se toman medidas de marketing proactivas, la reacción de los lentos vínculos de ventas se erosionará hasta el final de la producción.
Cuando todos hacen lo mismo, el efecto, por supuesto, no es bueno. Pero si todos lo hacen pero tú no, probablemente tendrás problemas. Es fácil identificar a partir de los datos qué empresas afirmaron no participar en la guerra de precios y luego su volumen de ventas se disparó. Éste es el clásico dilema del prisionero.
En marzo de este año, la producción y ventas nacionales de automóviles de pasajeros fueron 2.149 millones y 2.017 millones respectivamente, un aumento del 25% y 22% respectivamente mes a mes, y un aumento interanual de 14,3% y 8,2% respectivamente; de enero a marzo, la producción y ventas nacionales de automóviles de pasajeros fueron de 5.262 millones de unidades y 5.138 millones de unidades respectivamente, un 4,3% y un 7,3% menos interanual, respectivamente.
¿Todavía recuerdas que después de que se publicaron los datos del primer trimestre de 2022, las razones dadas fueron la epidemia, la escasez básica y la mala cadena de suministro? Ahora que los tres factores prácticamente han desaparecido, aquí está el resultado. Obviamente, la causa fundamental general es que existe un problema de "consumo social cero".
En marzo de este año, el IPC aumentó un 0,7% interanual y el IPP cayó un 2,5% interanual. El IPC del año pasado ya se encontraba en un nivel bajo, rondando el 2%. En el cuarto trimestre del año pasado, el IPC cayó del 2,8% en septiembre al 0,7% en marzo de este año, sin parar. Incluso si se eliminan los factores estacionales, esta cifra es demasiado baja. El IPP se reduce primero que el IPC, lo que refleja el estilo consistente de los países industriales donde el IPP actúa como precursor del IPC.
La conclusión es muy clara, a más tardar desde finales del año pasado, el país se encuentra en un estado de deflación, que difiere de la trayectoria de la inflación en los países desarrollados.
De la política monetaria laxa del país (a excepción del sector inmobiliario), se puede concluir que el país lo ve así. El consumo social no será muy bueno en el primer semestre de este año. De hecho, si estamos a principios de enero, lo podemos prever claramente.
La experiencia previa ha demostrado que incluso si se vierte una gran cantidad de agua en el mercado, solo aumentará las cosas con un atributo financiero: el consumo está un poco lejos del "tubo de descarga". , por lo que es difícil tomar prestado poder. Aquí se vuelve a interpretar la palabra "cerca de la torre de agua". El consumo general no es efectivo y la prioridad del consumo de automóviles tiene que ser menor porque son más importantes la leña, el arroz, el aceite y la sal.
Hemos visto que la Asociación China de Fabricantes de Automóviles ha pedido en repetidas ocasiones un paquete de ayuda para la industria del automóvil, desde centrarse en la oferta hasta equilibrar ambos extremos, y destinar parte de la política a la demanda. lado. También hemos visto esto. En otras palabras, todo el mundo tiene tanto previsión como conocimiento de esta situación.
En esencia, así es como comienza la guerra de precios.
La cuota de mercado de las empresas chinas sigue aumentando
Según datos de la Asociación de Turismos, en el primer trimestre de este año, las ventas minoristas de turismos estrictamente definidos (es decir, excluidos los minibuses) fueron de 4.261 millones de unidades, un descenso interanual del 13,4%; las ventas minoristas de vehículos de nueva energía fueron de 1.313 millones, un aumento interanual del 22,4%, y la tasa de crecimiento también ha disminuido. Entre ellos, las ventas minoristas de turismos estrictamente definidos en marzo alcanzaron 1,587 millones de unidades, un aumento intermensual del 14,3% y un aumento interanual del 0,3%.
De esta manera, no sólo el mercado estuvo estancado en marzo, sino que todo el primer trimestre fue un poco insatisfactorio. Según la Asociación de Transporte de Pasajeros, la tasa de crecimiento intermensual en marzo fue la más débil “desde este siglo”. Las razones dadas por la Asociación de Turismos son: el consumo no es fuerte y los precios del mercado son caóticos, lo que se acerca a la percepción de los "Autobots".
La Asociación de Turismos también señaló que, a juzgar por la tendencia semanal, las ventas fueron muy bajas en las dos primeras semanas de marzo y el mercado se recuperó gradualmente en la segunda quincena de marzo. Si se sigue esta tendencia, es posible una mayor recuperación del mercado en abril. Esto le da a las cifras de marzo un aspecto un poco más brillante.
Nada intensifica más la competencia que un mercado en contracción. En un mercado de este tipo, los datos de la Asociación de Automóviles de China muestran que las marcas chinas vendieron 1,052 millones de vehículos en marzo y su participación de mercado aumentó aún más hasta el 52,1%, en comparación con el 52,2% del primer trimestre. La tendencia es relativamente estable. Los datos de la Asociación de Turismos muestran que las ventas al por mayor sí lo son, mientras que la cuota minorista de las marcas chinas en marzo fue del 48,8%, y en el primer trimestre fue exactamente del 50%.
Aunque a primera vista, las marcas chinas están ganando gradualmente la ventaja, esta conclusión no es problemática, pero en lo que respecta a marzo, el ritmo de producción de las marcas chinas y las empresas conjuntas ha divergido.
Los inventarios reflejan diferencias en el ritmo de producción
La presión sobre la cadena de suministro disminuyó en marzo, los precios de las materias primas de las baterías (principalmente carbonato de litio) continuaron cayendo y las deficiencias en los chips La oferta fue eliminada gradualmente.
Desde diciembre del año pasado hasta principios de marzo de este año, las ventas siempre han superado la producción, por lo que el inventario se ha reducido rápidamente. Esto no es un problema de la cadena de suministro, sino un reflejo de que los OEM detectaron riesgos y adoptaron la producción a baja velocidad de antemano para reducir la presión del inventario.
A juzgar por el ritmo de marzo, el volumen mayorista general es 90.000 más que el volumen minorista, lo que significa que el inventario es el mismo número más. Las ventas mayoristas de marcas chinas son 110.000 más que las ventas minoristas.
Todos estos inventarios están en manos de los distribuidores, lo que refleja que los distribuidores están comenzando a reponer productos de manera más activa, lo que significa que son optimistas sobre las ventas en abril y mayo. Esto también está relacionado con el apoyo financiero proporcionado por los OEM a los distribuidores y la actual reducción de los costos de ocupación de capital de los distribuidores. En definitiva, todo el mundo compensa las pérdidas de diciembre del año pasado. A partir de los deficientes datos mayoristas y minoristas, es imposible sacar la conclusión de "seguir reduciendo vigorosamente el inventario". No hay duda de que los inventarios están aumentando.
Según las estadísticas de la Asociación de Automóviles de Pasajeros, las empresas de automóviles tradicionales generalmente tienen un mes de inventario (incluido el inventario del concesionario), mientras que las nuevas fuerzas tienen 60 días de inventario. Esto es evidente.
Debido a que no hay inventario de distribuidor en el modelo de venta directa, todos los productos producidos están en manos del OEM. Lo mismo ocurre con Tesla, pero su inventario es de 34 días (ha disminuido en la última semana), lo que pone de relieve la presión operativa de nuevas fuerzas.
No tiene sentido insistir en no participar en la guerra de precios en este momento, porque el inventario no miente. Se espera que Mimi "compense la reducción" en el futuro. Por supuesto, se utilizarán algunas palabras para encubrir o se utilizarán algunos métodos de marketing de antemano para apaciguar las emociones de los usuarios antiguos y evitar que estos últimos. sintiéndome como un puerro. En este sentido, Tesla tiene muchas lecciones aprendidas.
De hecho, para las empresas con negocios de exportación, la actual línea de advertencia de inventario (1,5) no da mucho miedo. Debido al aumento de las exportaciones, tiene más medios para equilibrar las ventas.
Sin embargo, en teoría, los productos para exportación no pueden mezclarse con productos nacionales, a menos que el producto cumpla con los estándares europeos, los estándares americanos y las ofertas ganadoras al mismo tiempo (las marcas de lujo multinacionales a menudo hacen esto, siempre que la clase logo para hacer pequeños cambios). Para un producto con un precio superior a 100.000 yuanes, este costo adicional no puede ignorarse a menos que pueda venderse a un precio más alto que productos nacionales similares.
Actualmente, los datos de exportación sólo existen de enero a febrero, con 682.000 exportaciones de vehículos completos, un aumento interanual de 1,4 veces. Entre ellos, había 256.000 vehículos de nueva energía, un aumento de 4 veces interanual (datos de la Asociación del Automóvil de China).
Es casi seguro que China exportará 4 millones de automóviles este año, y la tasa de crecimiento de las exportaciones de vehículos de nueva energía supera con creces la tasa de crecimiento del mercado interno. Esto significa que en el futuro, las exportaciones serán las primeras. convertirse en el equilibrio de la capacidad de producción y el inventario de nuevos productos energéticos. Desde este punto de vista, las empresas chinas se parecen cada vez más a vehículos multinacionales que asignan capacidad de producción a nivel global.
Las empresas conjuntas necesitan acelerar el ritmo de transformación
Por el contrario, las principales marcas de empresas conjuntas vendieron 540.000 unidades en marzo, una disminución interanual del 9 %. Entre ellos, la participación de los productos alemanes es del 21,9%, alcanzando una vez más más del 20%; la participación de los productos japoneses es del 16% y la de los productos estadounidenses es del 10%, que se ha recuperado ligeramente.
Si las empresas conjuntas convencionales quieren romper la espiral de caída de participación, no les queda otro camino: deben seguir esforzándose en el nuevo campo energético y participar más profundamente en la competencia. En la actualidad, han participado en el concurso los precios de los nuevos productos energéticos correspondientes a la empresa conjunta, pero el volumen no ha aumentado. Esto se debe a que el despliegue de la matriz de productos y la aplicación de nuevas tecnologías energéticas (tres eléctricas, Internet de los Vehículos y dos inteligencias) aún no están en marcha.
Este asunto no se puede apresurar.
"Autobot" ha analizado muchas veces que, a excepción de Volkswagen, la mayoría de las principales marcas de empresas conjuntas pueden tener que esperar hasta 2025 para lanzar nuevos productos energéticos a gran escala. La buena noticia es que siempre han ganado más dinero que las marcas chinas en el mercado de vehículos de combustible. El nuevo negocio energético está funcionando con pérdidas, lo que no supone un gran problema.
Pero todo el mundo se enfrenta al mismo problema: el beneficio neto del nuevo negocio energético debe volverse positivo. Sin duda, la actual competencia de precios ha frenado esta demanda y también ha generado más dudas sobre el ritmo de las empresas conjuntas que se están volcando hacia nuevas energías.
Por otro lado, el negocio de los vehículos de combustible está cayendo y parece haber signos de aceleración (relacionados con la contracción interanual del mercado en este momento). importante controlar el ritmo.
Esto también lo confirman los datos de la Asociación del Automóvil de China. La Asociación de Automóviles de China dijo que de enero a marzo, los 10 principales grupos de fabricantes de automóviles nacionales vendieron un total de 4.315 millones de unidades (ventas al por mayor), una disminución interanual del 16,3%, y la tasa de concentración del mercado fue del 84,9%, un descenso interanual de 2,1 puntos porcentuales. En comparación con el año anterior, sólo BYD, BAIC y BMW Brilliance tuvieron un crecimiento positivo. La disminución de la concentración del mercado es un evento de correlación positiva con el continuo aumento de nueva energía (aunque a un ritmo más lento).
Si nos fijamos únicamente en el negocio de nuevas energías, la tasa de concentración de mercado de las 10 principales empresas automotrices es del 85%, 9,2 puntos porcentuales más que en el mismo período del año pasado. Parece similar al caso de los turismos en su conjunto, pero la concentración de nuevas fuentes de energía está aumentando, lo que contrasta con la caída general de los turismos.
La intensificación del efecto Matthew muestra que la competencia de las nuevas energías se está moviendo hacia la "segunda mitad". El umbral de entrada de las nuevas energías es más alto y las ventas de las empresas ventajosas continúan expandiéndose, mientras que las empresas fuera de ellas. La lista necesita hacer mayores esfuerzos para volver.
Aunque el mercado en marzo no fue satisfactorio, como se mencionó anteriormente, hay signos evidentes de mejora en abril. Teniendo en cuenta las circunstancias especiales de abril y mayo del año pasado, existe una alta probabilidad de que se produzca un aumento interanual en los próximos dos meses.
Sin embargo, el mercado de consumo de automóviles no puede separarse del entorno económico y de la confianza social del consumidor. Sólo cuando la sociedad alcance un consenso sobre las prometedoras perspectivas económicas, la inversión y el consumo aumentarán y el mercado del automóvil volverá realmente a la senda del crecimiento.
Aunque las exportaciones de automóviles han surgido de un mercado independiente (en comparación con la exportación de otros productos industriales), su volumen es sólo 1/6 del consumo interno y aún no pueden asumir un papel importante. A medida que pasa el tiempo, hay más salidas para las empresas automotrices que se están expandiendo activamente en el extranjero. Declaración de derechos de autor: este artículo es un manuscrito original de "Autobot" y no puede reproducirse sin autorización.
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