Autor: Zhang Qiajia
Producido por: Yuanchuan Research Institute Manufacturing Group
Con el apoyo de: Tianfeng Automobile Team Deng Xue, Lou Zhouxin
Un estudio detenido de la industria de vehículos de nueva energía en China revelará un fenómeno interesante: detrás de cada uno de los "Cuatro Pequeños Reyes" hay un gigante de Internet: detrás de Weilai está Tencent, detrás de Xpeng está Alibaba, detrás de Ideal está Meituan, Weibo detrás del caballo está Baidu. Estos nuevos dineros de Internet son como nuevos ricos: gastan dinero generosamente.
Por ejemplo, cuando Li Bin de Weilai Automobile comenzó su negocio, Lei Jun dijo fácilmente [19]: "Cuando aprietes el gatillo, ven a verme. Y fue aún más agradable ir a verme". Liu Qiangdong, hermana del té con leche Más tarde, todo el proceso se restableció vívidamente: "En ese momento, Li Bin pasó 15 minutos hablando sobre la idea de Weilai Automobile, y mi esposo tardó 10 segundos en decir: SÍ". >
Aunque las empresas de automóviles de nueva energía han tomado Hay mucho dinero, pero a principios de 2019, debido a la producción en masa y otros problemas, la industria todavía se enfrentaba a un invierno frío y un gran número de empresas tenían dificultades. Li Auto, que fue la última en establecerse, también fue la última en conseguir financiación y se mostró bastante pasiva ante la presión. Algunos grandes nombres del círculo inversor incluso dijeron con dureza: "No vale la pena invertir en ninguna de las nuevas fuerzas".
Pero New Money no creía en el mal y se dio la vuelta y arrojó dinero a las nuevas fuerzas. Desde agosto de 2019, Meituan Wang Xing ha invertido sucesivamente mil millones de dólares en Li Auto, empujándola al popular Nasdaq. El ratio de participación de Wang Xing también llegó a 23, convirtiéndose en el mayor accionista de Li Auto. También promociona con frecuencia Ideal en Fanfou y fue nombrado "Mejor crítico de automóviles en 2020".
El automóvil es conocido como el rey de la industria. Hace hincapié en el capital, la tecnología y los talentos. En el pasado, ha habido pocas empresas emergentes exitosas en el mundo. 100 años. Sin embargo, en el mundo actual donde dominan las hermanas de plástico, ¿por qué los magnates de Internet realmente se atreven a involucrarse cuando ven a sus hermanos fabricantes de automóviles en problemas?
De hecho, esto no es pura amistad, sino pura lógica empresarial: todas estas personas del New Money son personas que han disfrutado de los dividendos del "Momento Nokia".
En 2009, Nokia ocupó el primer lugar en el mundo con una cuota de mercado del 39%, disfrutando de las mayores ganancias y primas de la industria. El mayor competidor de Apple era BlackBerry. Un año después, los teléfonos inteligentes explotaron con la aparición del iPhone 4 y el "momento Nokia" llegó silenciosamente.
En 2011, Stephen Elop, el nuevo CEO de Nokia que llegó a Nokia procedente de Microsoft, se jactaba de que a través de la cooperación con Microsoft, Nokia "trabajaría en estrecha colaboración con iOS y Android" Tres pilares". Sólo un año después, el argumento de Elop se ha convertido en que “el duopolio Samsung-Apple se romperá”.
La predicción de Elop era medio cierta. El duopolio estaba efectivamente roto, pero no fue Nokia quien lo rompió. En 2014, mientras el modelo de Xiaomi desató un gran debate en la industria, Nokia también aseguró su posición como "otros". Nokia sólo tardó 5 años en pasar del dominio global a la vejez.
Cuando la antigua potencia hegemónica de la industria se encuentre con nuevas regulaciones que surjan de grandes dimensiones, se producirá un "momento Nokia". Obviamente, no importa el Xiaomi de Lei Jun, el WeChat de Tencent, el JD.com de Liu Qiangdong o el Meituan de Wang Xing, todos estos advenedizos de Internet disfrutan e incluso producen los dividendos momentáneos de Nokia.
En los últimos años, la tasa de penetración de los vehículos de nuevas energías ha comenzado a igualar el camino subversivo de los teléfonos inteligentes. La tasa de penetración de los vehículos eléctricos en la industria automotriz ha ido aumentando año tras año desde 2010. La tasa de penetración global superó el 2,3 en 2019 y el mercado chino de turismos alcanzó el 4,9.
Aunque 4,9 no es mucho, debes saber que la tasa de penetración de los smartphones nacionales en 2010 fue de sólo 8.
Sólo dos años después, saltó a 36 y ha seguido aumentando año tras año. Mientras el precio de las acciones de Tesla aumenta y está a punto de anunciarse una nueva ronda de políticas industriales, sólo queda una pregunta para los vehículos de nueva energía: ¿Ha llegado el "momento Nokia"?
La fórmula y los elementos clave que forman el "Momento Nokia" son el apoyo en la toma de decisiones de Lei Jun y otros advenedizos de Internet. Este artículo explorará y discutirá a través de los siguientes cuatro aspectos:
1. Pista: de lineal a no lineal
2. Líder: debe ser súper capaz
3. Ecología: la formación de nuevos grupos de interés
4. Espera: una batalla decisiva contra tres fosos
Track: de lo lineal a lo no lineal
Una nueva La industria debe pasar de una "chispa" a una tendencia que puede "iniciar un incendio en la pradera" rápidamente, la clave es elegir el camino correcto y encontrar un camino que pueda lograr un "crecimiento no lineal, incluso cercano al exponencial". Existe un tipo de industria que cumple perfectamente con este requisito: las industrias de la Ley de Pan-Moore.
La Ley de Moore se originó en el campo de los semiconductores, lo que significa que el número de transistores en los circuitos integrados se duplicará cada 18 meses y el rendimiento también se duplicará en consecuencia. La razón de esto es que los procesos a nivel atómico traerán mejoras significativas en la eficiencia. Las funciones han mejorado, el tamaño se ha reducido y la sensación intuitiva de la Ley de Moore durante los últimos 50 años es que los teléfonos móviles lo representan todo.
Al aprovechar al máximo la Ley de Moore, podemos lograr la trascendencia de los recién llegados con un mejor rendimiento. Por ejemplo, los teléfonos inteligentes reemplazan a los teléfonos básicos.
En la era de los teléfonos básicos, los juegos móviles carecían de obras maestras y era difícil satisfacer las necesidades de los usuarios, pero en la era de los teléfonos inteligentes, los juegos móviles se han convertido en los favoritos de los usuarios. Es el chip el que está causando problemas detrás de esto. La mayoría de los chips de máquinas funcionales tienen funciones específicas programadas antes de salir de fábrica. Incluso si se aumenta la potencia informática, no pueden realizar tareas más complejas. Pero en la era de los teléfonos inteligentes, las CPU de uso general pueden seguir ampliando sus límites funcionales a medida que crece la Ley de Moore, lo que permite a los desarrolladores de software desarrollar diferentes ecosistemas de software.
Uno es la cojera en la aplicación de la Ley de Moore, y el otro es agotar la Ley de Moore. Este es el código industrial para el auge de los teléfonos inteligentes: superar a los gigantes tradicionales con un crecimiento exponencial más rápido.
Los gigantes tradicionales tienen tecnología, fondos y talentos sólidos, pero cuando se enfrentan a la innovación, las nuevas tecnologías y los nuevos mercados generarán conflictos internos con la estructura organizacional inherente original, el modelo de gestión, el pensamiento de marketing de productos, etc., y los nuevos. El tiempo que queda para la tecnología y los nuevos mercados es muy limitado. Bajo el ataque de las condiciones internas y externas, es fácil caer en el dilema de no poder revolucionar la propia vida.
Nokia es un ejemplo negativo. Cuando Apple apareció por primera vez, a Nokia le faltaba dinero y gente. Tiene los mayores recursos de I+D, y sus gastos de I+D en 2010 fueron más de cuatro veces los de Apple. No se está quedando atrás en términos de tecnología, pero ante el impacto de Apple y Google, la innovación interna ha sido lenta y, finalmente, el dominio de la industria se convirtió en un recuerdo de la juventud.
Bill Gates bromeó una vez con el jefe de General Motors diciendo que si la industria del automóvil pudiera desarrollarse como el campo de la informática, hoy en día comprar un coche sólo costaría 25 dólares y un litro de gasolina sería suficiente. correr 400 kilómetros.
Esta broma ligeramente irónica señala las características típicas de los vehículos de combustible: tan estables como un perro.
La industria del automóvil de combustible tiene tres características principales: innovación progresiva de tecnologías centrales, alta dependencia de la investigación científica básica y cadenas de suministro altamente solidificadas. Esto también ha creado una barrera industrial muy alta para las empresas automotrices tradicionales. En los últimos 100 años, casi no han surgido nuevas empresas en esta industria.
Sin embargo, la aparición de los vehículos eléctricos está haciendo que la industria del "automóvil", la industria más estable del pasado, se acerque gradualmente a la Ley de Pan-Moore, y una fuerza impulsora importante es: la estructura de costos única de vehículos eléctricos.
Para un vehículo eléctrico puro, el sistema de energía (control electrónico de la batería, 40) y la electrónica del automóvil (22) representan más del 60%, y estos dos tienen fuertes características de la Ley de Pan-Moore: el núcleo de El sistema de energía es una batería. La rentabilidad de las baterías se puede mejorar rápidamente mediante el descubrimiento de nuevos materiales y la aplicación de nuevos procesos. Por ejemplo, el precio de los productos CATL cayó de 2,3 yuanes/Wh en 2015 a 1,2 yuanes/Wh en 2018, una caída del 50%.
La electrónica del automóvil, que representa el segundo mayor porcentaje de costes, incluye LED, IGBT, etc. Estos componentes electrónicos se desarrollan de acuerdo con la Ley de Moore. Por lo tanto, en términos del costo de los vehículos eléctricos, se forma una interesante "curva de costos gemelo": la curva de costos del vehículo y la curva de reducción del costo de la batería son casi iguales, y también se puede lograr una reducción no lineal.
La mejora de la rentabilidad de las empresas de automóviles tradicionales proviene principalmente de la conversión de eficiencia, que sigue la ley de conversión de energía. Incluso un aumento de 1 es muy lento. Sin embargo, los vehículos eléctricos son diferentes: a través de nuevas estructuras de costos y fuentes de energía, los vehículos eléctricos no solo cambian de vía, sino que también utilizan una velocidad no lineal para desafiar el lento desarrollo lineal de las vías tradicionales.
Esta es también la mayor oportunidad de Musk a la hora de elegir un rumbo empresarial, y también es la confianza con la que persiste cuando encuentra dificultades. SolarCity, otra empresa fotovoltaica propiedad de Musk, también se ajusta a esta norma. Su producto estrella, BIPV, ha reducido el coste en un 40% y ahora es la mayor empresa de energía solar de Estados Unidos.
Aunque el coste de los vehículos eléctricos de nueva energía es actualmente elevado, el coste de uso es bajo. Se dice que son caros de comprar pero baratos de utilizar. Según las previsiones de la industria, bajo la tendencia de desarrollo exponencial, se espera que el precio de venta de los vehículos completos sea igual al de los vehículos de combustible tradicionales alrededor de 2023. En ese momento, era barato de usar y barato de comprar, y estaba realmente delicioso.
Por lo tanto, para desafiar a los gigantes tradicionales, la primera prioridad es crear una pista que pueda desarrollarse de forma no lineal. Si hay dificultades, hay que subir. Si no hay dificultades, hay que subir aunque se creen dificultades.
Líder: Debe ser súper capaz de luchar
La caída de todo viejo gigante se debe al surgimiento de un nuevo gigante que es muy capaz de luchar. Por ejemplo, cuando Apple reemplazó a Nokia, estaba en la cima de la carrera de Jobs. La exigencia y sofisticación de Jobs en los productos no se podía replicar. Google, que organiza el campamento Android, también tiene dinero, tecnología y ambición.
Por ello, tiene que haber una empresa líder que se convierta en el motor del momento de Nokia.
Después de la llegada del asequible y de gran volumen Model 3, gradualmente se formó un consenso en torno a Tesla. A través de la creación de un ecosistema empresarial de circuito cerrado de software y hardware, Tesla se está convirtiendo en un "iPhone sobre ruedas". ".
El secreto del éxito de las empresas de vehículos de combustible reside en pulir los subsistemas mecánicos, como los motores y los sistemas de transmisión, hasta convertirlos en artesanías precisas y en establecer barreras técnicas suficientemente altas. Sin embargo, la propulsión del motor es un verdadero golpe de reducción de dimensionalidad para los motores de combustible. La versión de alto rendimiento del Tesla Model S puede acelerar a 100 kilómetros en 2,3 segundos. Este nivel ya está a la par o incluso supera a los mejores autos de lujo como Bugatti Chiron, Ferrari F12tdf. y Lamborghini Aventador.
Es más, los vehículos eléctricos tienen una estructura sencilla y son mucho más difíciles de fabricar que los vehículos de combustible. Para usar una metáfora, los vehículos de combustible son como las bicicletas de velocidad variable que utilizamos: utilizan marchas grandes al arrancar. a bajas velocidades. Después de alcanzar una determinada velocidad, solo es necesario cambiar a una marcha más pequeña. Se necesita tiempo para cambiar de marcha a medida que va y viene, pero un vehículo eléctrico equivale a una bicicleta con una marcha constante. Si quieres acelerar, simplemente pedalea más rápido sin cambiar de marcha [13].
Por otro lado, el éxito del iPhone se debe a la innovación tecnológica y a la subversión del diseño, pero lo más importante es la construcción del ecosistema: Apple puede quitarle más de 10 mil millones de dólares estadounidenses al Solo App Store en un año, equivalente a las ganancias de Xiaomi en 6 años.
Los ingresos por software de Tesla se generan a través de tres negocios: funciones de red para automóviles, actualizaciones de sistemas en línea (OTA) y conducción totalmente autónoma (FSD). Tomando OTA como ejemplo, los propietarios del Model 3 sólo necesitan pagar 3.000 dólares estadounidenses para aumentar el rendimiento de aceleración del automóvil de 100 kilómetros a 4,1 segundos desde 4,6 segundos. Siempre que pagues lo suficiente, podrás lucir tu velocidad a tu antojo.
El negocio de fabricación de automóviles de Tesla tiene un beneficio neto de sólo 2 al año, obviamente, el software será la principal fuente de ingresos en el futuro debido a los efectos de escala. Pero dado que el software es tan importante, ¿no se pueden construir vehículos de combustible?
La respuesta es que puedo hacerlo, pero no soy bueno en eso.
De hecho, el software siempre ha sido el punto débil de los fabricantes de automóviles tradicionales. En la era de los vehículos de combustible, los fabricantes de automóviles no necesitan desarrollar su propio software: sólo necesitan juntar los productos de varios proveedores como si fueran un rompecabezas. Pero esto traerá consigo dos problemas potenciales: uno son las vulnerabilidades del programa causadas por módulos de software incompatibles y los altos costos de colaboración; el otro son las actualizaciones de software lentas.
Se necesitan alrededor de tres años para que un automóvil pase desde la finalización del diseño hasta el envío final [11]. Durante este período, no se permite que todas las piezas y componentes cambien el diseño, por razones de seguridad y coordinación. .
Volkswagen, el amo de los vehículos de combustible, ha sufrido problemas de software: su plataforma de electrificación MEB alguna vez fue considerada una carta de triunfo para Tesla, pero el primer modelo ID.3 se retrasó debido a problemas de software. entrega. Al final, el plazo de entrega se retrasó una y otra vez, desde finales de 2019 hasta septiembre de 2020, un retraso de casi un año.
Lo que no se puede ignorar es el impacto de la transformación empresarial en la gestión interna de la empresa. Las empresas de vehículos de combustible a menudo tienen décadas o cientos de años de historia y están intrincadamente entrelazadas internamente. proveedores Un cambio en el proceso de producción y de I+D probablemente signifique una redistribución de la cadena de intereses, lo cual es difícil de imaginar.
El ex director general Jorma Ollila, que llevó a Nokia a su apogeo, recordó en su autobiografía la escena en la que salió el iPhone: convocó a 12 ejecutivos para hablar y les preguntó qué pensaban del iPhone. Dos de ellos creían que el iPhone no representaba una amenaza grave y los otros 10 creían que no se debía subestimar el iPhone.
Sin embargo, el sistema de gestión centrado en el rendimiento de Nokia limita el cambio de sentido de este gran barco. En comparación con los cambios en el entorno externo, los altos ejecutivos están más preocupados por no alcanzar sus objetivos trimestrales. los mandos intermedios. Vincular las bonificaciones a las cifras de ventas dificulta aún más la transformación de la empresa.
Ecología: Formación de nuevos grupos de interés
Cuando Google entró en el sistema operativo móvil en 2005, una medida importante fue: abrir el código fuente para absorber más poder. Casi al mismo tiempo, China Mobile desarrolló su propio sistema operativo, pero otros operadores lo ignoraron porque integraba 139 buzones de correo y otros productos móviles especializados. La rápida popularidad del circuito cerrado de Apple también es inseparable de la rica cadena de suministro de productos electrónicos chinos y de los desarrolladores de aplicaciones globales que la respaldan.
Lo que reemplazó a Nokia fue Apple y Android, pero lo que pisó el cadáver de Nokia fueron lotes de empresas de cadenas industriales. Los vehículos de combustible y los teléfonos móviles también tienen algo muy similar en sus cadenas de suministro: un modelo cerrado bajo un sistema profesional altamente especializado.
En el sistema de la industria automotriz, los OEM desempeñan un papel más bien de "integrador de sistemas". Los proveedores de primer y segundo nivel que aparecen a continuación siguen estrictamente la división del trabajo y el modelo de especialización. Por ejemplo, en el campo de la electrónica automotriz. , Bosch , Delphi y Continental se han dividido entre ellos. Durante el proceso de I+D y producción de automóviles, la mayoría de las actividades de valor añadido se producen en proveedores de primer y menor nivel, y alrededor del 70% del coste de los automóviles proviene de los proveedores [5].
Bajo este sistema de cadena de suministro multinivel y estrictamente estratificado, la cadena de la industria de piezas es extremadamente larga, lo que plantea grandes desafíos para el inventario, la logística y la gestión de distribuidores [6].
Los resultados son:
1. Los subcontratistas del sistema capturan los beneficios excedentes de la industria automotriz.
2. El sistema de precios de la cadena de suministro es estable, cada uno ocupa la cima de la montaña y cada uno es el rey. Es difícil para los recién llegados obtener oportunidades de entrada [4].
En la era de los teléfonos básicos, la estructura de la cadena de suministro de la industria de la telefonía móvil es más o menos la misma. La importancia más profunda que el surgimiento de Apple aporta a la industria es la de confiar en un "sistema de adquisiciones verticales diseñado independientemente" para remodelar la cadena de suministro.
Además del sistema iOS y los chips, otras partes del iPhone adoptan un modelo de adquisición global. Después de subcontratar toda la producción, se dividen más piezas, lo que permite a cientos de proveedores ingresar directamente a Apple en la adquisición. sistema.
La adquisición directa de Apple ha solucionado el dilema de los fabricantes chinos de productos electrónicos que tenían dificultades para ingresar al sistema de Apple durante la era de adquisición cerrada de la industria de la telefonía móvil, y ha brindado a la fabricación china una oportunidad importante. Desde 2012, los proveedores chinos de Apple se han más que duplicado, y acciones como Luxshare Precision, Desai Battery y Anjie Technology se han duplicado en diez años.
Decir que Tesla es el "iPhone sobre ruedas" también radica en la remodelación de la cadena de suministro por parte de Tesla:
1. Pocos SKU de producto. Actualmente, Tesla solo tiene cuatro modelos producidos en masa (Model X, Model S, Model 3, Model Y), lo que permite a la empresa centrarse más en recursos de I+D para construir productos.
2. Modelo de venta directa. Al excluir a los operadores tradicionales del canal de tiendas 4S, al tiempo que se controla firmemente a los consumidores, también se liberan más márgenes de beneficio para los nuevos fabricantes de la cadena de suministro.
3. Aprovisionamiento vertical de la cadena de suministro. El número de piezas para los vehículos eléctricos se ha reducido en un tercio en comparación con los vehículos de combustible, rompiendo el modelo tradicional de soporte de proveedores de automóviles de varios niveles [6] y tomando el derecho a hablar en sus propias manos.
Los tres pilares de Tesla permiten que todo su sistema de cadena de suministro pase por alto los vehículos de combustible y comience de nuevo. En la actualidad, el progreso de localización de Tesla ha alcanzado el 70-80%. En la cadena industrial, han surgido una gran cantidad de excelentes empresas de la cadena de suministro, como CATL, Sanhua Intelligent Control y Top Group.
Con la ayuda de Chinese Moments, la capacidad de producción se puede aumentar rápidamente y los productos se pueden iterar rápidamente. Con un enfoque doble de calidad y cantidad, el mercado naturalmente captará más rápido. De enero a julio de 2020, Tesla vendió 212.000 vehículos en todo el mundo, de los cuales China, que lleva menos de un año en producción en masa, representó hasta el 30%. No es de extrañar que algunas personas digan que grupos de empresas, grupos de consumidores y políticas en China han alentado a Tesla.
Por supuesto, Musk también es muy generoso. En una entrevista, elogió a los chinos como "inteligentes" y "trabajadores". Esto es muy cierto, si no fuera por estos trabajadores del otro lado del océano, ¿tendría Musk un patrimonio neto de casi 100 mil millones de dólares?
Esperando: La batalla decisiva contra los tres fosos
En junio de 2018, Tesla alcanzó una capacidad de producción de 7.000 vehículos a la semana. Musk estaba tan feliz que inmediatamente tuiteó para presumir. Steven Armstong, presidente de Ford Europa y Oriente Medio, inmediatamente adelantó y ridiculizó públicamente "7.000 vehículos, aproximadamente 4 horas - Ford".
Una realidad vergonzosa es: las empresas automotrices tradicionales simplemente menosprecian la capacidad de producción de Tesla. niveles.
En comparación con los teléfonos móviles, los automóviles tienen un ciclo de reemplazo más largo, de 5 a 8 años, y la industria, naturalmente, tiene tres fosos industriales principales: la fabricación aumenta lentamente, los productos se repiten lentamente y el mercado penetra lentamente. . Estos tres grandes fosos dan a los fabricantes de vehículos de combustible tradicionales más tiempo para responder a esta guerra de electrificación que a los teléfonos móviles.
En primer lugar, la fabricación está aumentando lentamente.
En 2020, como líder de vehículos eléctricos, las ventas acumuladas de Tesla apenas superaron el millón. Esta cifra representa aproximadamente la décima parte de las ventas anuales de Toyota. De un vistazo queda claro quién es el muslo y quién el pelo. .
Hablemos de calidad. El control de calidad de los automóviles es más difícil que el de los teléfonos móviles. Por ejemplo, los teléfonos móviles rara vez tienen piezas mecánicas móviles y todas las piezas no pueden moverse una vez instaladas. Pero los automóviles son diferentes. Hay muchas piezas móviles. Si un tornillo falla, puede causar una reacción en cadena. Por lo tanto, la acumulación de conocimientos exclusivos de cualquier OEM superior se acumula a través de innumerables trampas y nunca se difundirá a personas externas. 16].
Estrechamente relacionada con el control de calidad está la compleja cadena de suministro: hay un chiste en la industria que dice que cuando compras un Lexus, levantas el capó y descubres que hay un Camry dentro.
Esto es una broma de Toyota. Pero también refleja el alto nivel de estandarización de la gestión de la cadena de suministro de Toyota. No solo se promociona en el mismo modelo, sino también en diferentes modelos, como Lexus y Camry, aunque son representantes de modelos de gama alta y media respectivamente, muchas piezas son comunes. Los coches Honda son similares, por ejemplo, el Civic y el CRV son dos modelos completamente diferentes, pero utilizan el mismo chasis [5].
Un vehículo de combustible tiene alrededor de 30.000 piezas y componentes, y la cadena de suministro está más allá de la imaginación. Una mala gestión también traerá riesgos de inventario. Así pues, encontrará un patrón. Todas las revoluciones en los métodos de gestión de la producción en la historia de la humanidad comenzaron en la industria de fabricación de automóviles, como la línea de montaje de Ford y la producción ajustada de Toyota.
En comparación, el número de piezas necesarias para los vehículos eléctricos es aproximadamente 2/3 del de los vehículos tradicionales. El número está muy simplificado, pero sigue siendo inseparable de las características de la cadena de suministro del automóvil: compleja. , preciso y que requiere habilidades de gestión profesional. La gestión y reforma de la cadena industrial no se pueden cambiar de la noche a la mañana.
En 2018, Musk, que aboga por la revolución de los robots, bromeó diciendo que la gestión de producción ajustada de Toyota era más lenta que "la abuela usando un andador" y trató de lograr una producción de 100 máquinas en la línea de producción, con algunas Después de muchos problemas, la capacidad de producción disminuyó en lugar de aumentar, y se produjeron errores con frecuencia, lo que llevó a Musk a emitir una inusual disculpa pública.
En segundo lugar, los productos se iteran lentamente.
La innovación en Internet y la innovación en la fabricación son dos cosas diferentes.
Los automóviles son un producto típico del "diseño genial, uso de los tontos". Los consumidores dominan operaciones simples como arrancar, acelerar, frenar, etc. Detrás de cada acción hay cajas negras técnicas complejas y sofisticadas. Además, muchas de las habilidades de estas cajas negras técnicas están conectadas en cadena, un eslabón tras otro, y un movimiento descuidado puede llevar fácilmente a perder todo el juego.
Según el pensamiento de Internet, cualquier producto se puede iterar en pequeños pasos, prueba y error rápidamente, primero hacer un producto con 60 puntos y luego iterar gradualmente hasta 80 o 90 puntos. Construir automóviles con este tipo de pensamiento al menos afectará la reputación y la marca, pero en el peor de los casos, desencadenará una crisis de retiradas de vehículos a gran escala y afectará la supervivencia de la empresa.
Construir un automóvil no es desarrollar una aplicación, y la seguridad del usuario no es un juego de niños. Si su teléfono falla, puede apagarlo y reiniciarlo. Cuando un automóvil se avería, a menudo se estrella y mata a personas. .
Dado que construir un automóvil es tan difícil, ¿se puede subcontratar directamente a una fundición?
Una realidad vergonzosa es: Foxconn, el rey de los OEM de teléfonos móviles, no tiene un OEM de automóviles profesional maduro a gran escala en el mundo. Incluso si NIO llega a JAC y Xpeng es OEM de Haima, estos son OEM y no OEM profesionales.
Hay otra capa de derecho industrial involucrada detrás de esto: los automóviles son diferentes de los teléfonos móviles, las capacidades de ensamblaje afectan el rendimiento y, en última instancia, determinan la calidad del automóvil. Esta es una de las capacidades centrales más importantes de un automóvil. compañía.
En 2017, Tesla cayó en el "infierno de la capacidad". Musk estaba tan preocupado que durmió en una tienda de campaña en la obra. Incluso el Wall Street Journal declaró que "no es vergonzoso encontrar a alguien que fabrique coches". en nombre de los demás." Pero Musk se negó a escuchar. Su persistencia no fue paranoia, sino la mejor opción después de todas las consideraciones.
Los fabricantes de equipos originales de Weilai y Xiaopeng también están más centrados en resolver problemas de cualificación de la producción y construirán sus propias fábricas en el futuro.
Foxconn nacerá en la industria de la telefonía móvil, pero será difícil para la industria del automóvil.
En tercer lugar, el mercado está penetrando lentamente.
Los automóviles no son una industria en la que el ganador se lo lleva todo. Comprar un Mercedes-Benz es por estatus, comprar un Toyota por calidad y comprar un BMW por rendimiento. Varios grupos automovilísticos importantes tienen numerosas líneas de productos para satisfacer las complejas necesidades de los usuarios. Por ejemplo, tanto los automóviles de lujo como Ferrari y Maserati también tienen detalles diferentes. Divida los grupos de clientes. En 2019, Toyota vendió 10,74 millones de vehículos en todo el mundo, e incluso el Corolla más vendido no tenía una cuota de mercado global superior al 2.
No es posible que el ganador se lo lleve todo, y un claro ejemplo de cómo el mercado está penetrando lentamente es la adicción de Tesla a los recortes de precios después de ingresar a China.
Desde el lanzamiento de la versión nacional en 2019, el precio del Model 3 se ha reducido cinco veces, con una caída de hasta 100.000 yuanes. "El BMW Serie 5 que compré hace un año se convirtió en un Honda Accord un año después". Los propietarios de Tesla nunca saben qué sucederá primero, si mañana o un recorte de precios. Incluso la mejor estrategia para comprar un automóvil se ha convertido en la vacilación, porque la vacilación reducirá el precio. La vacilación por un tiempo te hará feliz, y la vacilación siempre te hará feliz.
Es cierto que Tesla es adicta a las bajadas de precios, y también es cierto que tiene los ojos rojos de las prisas. En octubre de este año, Musk tuiteó "Tesla ha sido desafiada". Al mismo tiempo que Iron Man Alexander, los jugadores chinos están utilizando productos diferenciados para dividirse el mercado. Por ejemplo, el popular sedán eléctrico Han de BYD y el P7 de Xpeng han logrado buenos resultados mediante la creación de capacidades de productos segmentados.
Por el contrario, la fortaleza del producto de Tesla nacional no eclipsa al resto. En otras palabras, el Tesla actual se parece más al iPhone original de 2007 que al iPhone 4 de 2010.
Tesla hoy ha aprendido a combinar software y hardware, pero aún no ha aprendido a fabricar buenos productos. Por ejemplo, el interior de plástico, los frenos fantasma, el ruido insoportable, la navegación errática, los limpiaparabrisas ciegos y las tan esperadas actualizaciones de funciones, el impulso del juego OTA es muy positivo.
El 28 de febrero de 2020, Tesla se encontró con una protección de derechos colectivos por parte de los propietarios de automóviles nacionales. El chip que debería haber sido estándar con Autopilot 3.0 se redujo a la versión 2.5. Esta es la famosa “puerta de falsificación” de Tesla. Aunque la respuesta oficial de Tesla posteriormente fue que se debía a las condiciones de la cadena de suministro durante la epidemia, sin duda se confirmó la "hipocresía" en la configuración.
Aunque el rendimiento de Tesla es así, es casi el mejor de la industria. Obstruido por los tres principales fosos de "investigación de fabricación, iteración de productos y penetración en el mercado", el momento Nokia de las empresas automotrices tradicionales no llegará tan rápido como el de Nokia. Nuevas fuerzas están acelerando su impulso, mientras que las empresas automotrices tradicionales también están trabajando arduamente para apoyarlo. La batalla ha comenzado, pero no terminará rápidamente.
Final: ¿Dónde están los gigantes chinos?
En los últimos 40 años, aunque el mercado automovilístico de China se ha desarrollado rápidamente, la congestión se ha convertido en una característica de las ciudades. Sin embargo, bajo la influencia de factores como las políticas de empresas conjuntas y el intercambio de tecnología por los mercados, las empresas automotrices chinas aún no han superado los tres componentes centrales de los vehículos de combustible (motores, cajas de cambios y chasis). Todavía están muy por detrás de las europeas y estadounidenses. empresas, y es difícil decir que las superarán. Tanto es así que Wang Xing dijo en Fanfou:
Para ser justos, en la era de los vehículos de combustible tradicionales, no hay ninguna razón para que las empresas chinas ganen.
La historia no tiene supuestos ni forma de recorrerla. Sin embargo, los vehículos de nueva energía han dado a China nuevas esperanzas: la industria se encuentra en sus primeras etapas y la estructura es inestable. La Ley Pan-Moore brinda a los captadores la oportunidad de regresar. Mi país tiene el mercado consumidor de automóviles más grande del mundo; Se puede invitar a los mejores jugadores del mundo a "copiar la tarea".
Por lo tanto, la segunda frase de Wang Xing es: En la próxima era de vehículos eléctricos inteligentes, las empresas chinas no tienen motivos para perder.
La industria automovilística china ha atravesado un desvío que ha sido observado y criticado por cientos de millones de personas si no podemos comprender el progreso de este. era, lo haremos. No hay segundas oportunidades.
Texto completo completado. Gracias por tu paciencia al leer.
Materiales de referencia:
[1] Dai Chang, Dong Xiaobin, Zhao Jixin, Industrial Securities, "Diez años dorados de Apple Chain, Tesla en la era del oro rojo"
[2] Concurso silencioso: cuatro apretones de manos detrás de la entrada de Tesla en China
[3] Liu Jing, Yu Nengfei, Tian Renxiu, West China Securities, "¿Cuál es la competitividad central de las empresas no estándar?" empresas?" 》
[4] Zhao Xiaoguang, "Breakers: Diez años en la industria electrónica a los ojos de los analistas de platino"
[5] Liu Baohong, Gestión de adquisiciones y cadena de suministro: A Perspectiva del profesional
[6] Deng Xue, Tianfeng Securities, "El Modelo 3 marca a Tesla (TSLA.US) entrando en la etapa del "iPhone 4""
[7] Wu Xiaofei, Shi Jinman, Xu Weidong, Guotai Junan Securities, "La demanda independiente de vehículos de nueva energía se está acelerando"
[8] Primera red eléctrica, ¿se despedirá a 10 personas de la industria automovilística alemana? El principal culpable son los vehículos eléctricos
[9] En el garaje nº 42, Tesla es el mejor, con 339.000 yuanes y 668 kilómetros de autonomía.
[10] Xiong Li, Guosen Securities, los automóviles definidos por software están marcando el comienzo de una gran era, la seguridad de la red y la tecnología financiera mantienen una alta prosperidad
[11] Wang Weijia "Conocimiento oscuro : Cognición mecánica "Cómo subvertir los negocios y la sociedad"
[12] Wu Jun, Top of the Wave
[13] Enciclopedia Chen Yidian ¿Por qué comenzaron así los vehículos eléctricos? ¿rápido?
[14] Zeng Duohong, Soochow Securities, análisis de las fuerzas de fabricación de automóviles nuevos El que se hunde en las grandes olas es el oro, y el ganador es el rey.
[15] BOC Securities, Morning Meeting Focus-20200727
[16] Columna de Stephen, ¿por qué no hay una fundición como Foxconn en la industria automotriz?
[17] Centro de Proyectos ISTEC de Fabricación Inteligente: Comparación de la fabricación en varios países: Alemania depende de los equipos, Japón depende de las personas y Estados Unidos depende de los datos
[18] Energía fotovoltaica: deducción de la ley de Pan-Moore
[19] Zhang Heng, International Financial News, Li Bin and his Weilai
[20] Cui Yan, West China Securities, "Basado en Cambio industrial, marcando el comienzo de la era dorada"